2017年07月14日




今日から、LINK  ECUの配線作業。



まずは、要らない配線を撤去する事から。



それにしても、MSDでかいな〜

点火システムだけでLINK本体と変わらない大きさ。

点火システムって容量の大きさが性能の良さって昔は、言われたけど
さすがに大き過ぎです。



ワイヤリング作業を進めています。




w124300temb at 20:52ポルシェ930ターボLink 

2017年07月11日

今日は、暑い中  朝から富士へ。


クレスタと違いポルシェはVIPなピットで。

というか暑くてpitを借りないと人間がやられます。


やっぱりポルシェは、サーキットが似合います。

気温は30度  近いのでタイム出しは無理ですが、それでもかなりの台数が来ていました。

今日は、S4枠しかないので本気組ばかりです。
皆さんマナーがよくすごく走りやすかったです。


タイヤは、3年落ちのハンコックと
こちらも3年落ちのヨコハマ050






タイムは、
1:52.35   最高速  271km


中古タイヤと今日の気温を考えれば
いい感じです。



ダイナパックでセッティングしても
不思議と富士は、ぴったりきません。

やはり最後は実走が1番と言うことです。

富士のロガーデータが1番です。



今日は、色々テスト出来て良かったです。課題はいくつか見つかりました。

冬に向けての40秒台のいいシュミレーションが出来ました。

それにしても、ポルシェって凄いよ。こんなに暑くても油温はぴったり安定。
クレスタなんて5周で130度越えを考えると水も入っていない
空冷ポルシェがどれだけ凄いか?
解るでしょ。


さーて帰って仕事です。




w124300temb at 19:07ポルシェ964ターボ富士 

2017年07月09日



89 930ターボ

エンジンを載せる前に燃料配管を
この部分は、MTが乗るとメンテし辛くなるので先の作成。

フューエルフィルターも取り付け。


これでエンジンを載せる下準備完了です。




エンジンを載せて  タコを着けて。

インタークーラーも仮組みです。


少しは、形になってきました。


w124300temb at 19:09ポルシェ930ターボ 

2017年07月08日

今日は、LINKフルコンの話。

LINKフルコンは、ターボ車のブーストソレノイドの設定でオープンループとクローズドループを選べます。


簡単に説明すると

オープンループが昔ながらの機械式VVCでの制御で

クローズドループが最新の電気式EVCです。



オープンループは、垂れ流しのブースト制御。

例えば、ソレノイドを20%作動させた時にブーストが1Kだとすると
オープンループ設定だと常に20%作動させます。機械式VVCのダイヤルのように設定した数値が全てです。

でも、この方式だと使用条件が変わった場合でも同じ制御しか出来ないので安定性がよくないです。


これに対してクローズドループ制御は、
ブースト1Kに制御したソレノイドバルブが本当にブースト1Kかかっているのか?
監視する機能があります。


車のブーストは、回転数  使用ギヤで大きく変わってきます。

2速の4000の時に1Kかかっていたブーストが4速だと0.9Kに落ちてしまったり。
5速だと逆に上がりすぎてしまったり。

でも、これだと困りますよね。

それを監視出来るのがクローズドループ制御です。

ブースト1Kに制御した場合、どのような条件でもブーストを1Kに保てるように監視します。


でも、クローズドループにも欠点があります。
それは、制御設定が複雑過ぎて使いこなすのが大変です。


LINKフルコンに場合、初めからクローズドループ設定にするとハマります。


だから、初めは、オープンループで設定してブーストが安定しない車の場合、クローズドループに変更するのがおすすめです。


最新フルコンは、使える機能が多すぎるので日々勉強ですねー。













w124300temb at 19:56Link 

2017年07月05日

今日は、お客さんと富士です。


996GTー3のお客さんと富士に行ってました。
当初、964ターボの予定でしたが、
台風の影響でローダーをキャンセルしてしまったのでクレスタで行きました。


今日の富士は、平日にもかかわらず台数が多めでした。
大反響です。
心配していた天気も10時ぐらいには日差しが出て路面も一気に乾きました。


今回は、こいつのテスト。
ナンカンのAR1です。

こいつのポテンシャルを確かめに行きました。

仲間内で色々なインプレッションを聞くのですが本当に速い人が話しているのではなく曖昧なインプレッションが多いので自分で確かめます。

とりあえず、参考になるデータがないとテストにならないので1本目は今までのZ2スタースペックで走ります。

そして2本目にAR1で 走ります。

クレスタのこれまでの自己ベストは、

Z2で5月に出した  2:04.45

この時の気温は5月だったので18度。

今回は、28度です。


さすがに富士は気温が上がるとタイムが大幅に落ちます。

ほぼ、2秒落ちの
2:06.63

これが今日のターゲットタイム。

はたしてAR1で何秒出るか?

共にタイヤ幅は225です


それにしても今日の富士は暑い。
3周で油温計   135度です。

LINKフルコンでセッティングは決まっているので排気温度は悪くないです。


さーて   2本目をAR1で、、、



2:04.77

さすがに自己ベストには届きませんがこの気温でほぼ自己ベストと変わらないタイム。

Z2よりも  2秒速いです。




乗った感じはラジアル規定ですがSタイヤです。サイド合成が高くラジアルにありがちない腰砕け状態にならないです。
心配してたタイヤの垂れも問題ないレベルです。

Z2のほうが垂れるのが早い感じです。

ただ、050やハンコックと比べると横の剛性はいいのですが縦の剛性がイマイチかな?

でもこの価格でこのポテンシャルならこのタイヤ全然有りだと思いますね。


LINKのロガーデータも取れたので
帰ってから解析です。

今日は、久しぶりにお客さんとの走行だったので色々楽しめました。

また機会があれば一緒に行きましょう。




w124300temb at 20:39富士jzx90 

2017年07月04日




地味な作業を続けています。

LINKの配線完成。

930ターボをLINKで動かすには、これぐらいの数の配線で十分です。
ほぼAルームの配線のみでBルームは、ほとんど使いません。
発展性を考えればインプット数がこれだけあるのでほんと色々な事が出来ます。


まとめるとこんな感じ。
細くてスマートです。


少し削り物をして油温センサーの取り付け。




930ターボのノーマルは、燃料ポンプが2個付いています。
ノーマルは、Kジェトロの為、ツインポンプですがインジェクション化の場合いらないので片方は撤去します。


燃料配管も作り変えです。




燃料レギュレターも取り付け。


スロットルリンケージも作り変え。


やっとエンジンが載せられるところまで来ました。


地味な作業です。



w124300temb at 19:56ポルシェ930ターボ 

2017年06月29日



motecに変わるECUとして
LINK  ECUが来ました。

LINKのSTORM  です。

空冷ポルシェで使うならこれで十分なスペックです。

後々の同時点火  独立点火   IJのシーケンシャル噴射  点火ノックコントロールなどなど  必要十分な機能が満載です。


設置も完了して配線の作製です。



最近はテプラを使っています。



ワイヤーは耐熱難燃シールド線です。



普通のシールド線と比べ
細いのでワイヤリングもコンパクトに出来ます。

あとは、燃料配管を作成すれば
エンジンが載せられます。














w124300temb at 09:36ポルシェ930ターボLink 

2017年06月27日

今日は、少しデモ車の964ターボ
で遊んでました。



ECUをLINKのfuryに交換して
軽く実走でセッティング。

危ないのでブースト1.2kぐらいまでの軽めのセットをして翌日ダイナパックで計測。


空冷チューンドターボは、シャーシダイナモだとトルクの立ち上がりが強烈過ぎて飛び出してしまう可能性があるので今まで計測はしていませんでした。

ダイナパックだと飛び出す心配がないのでこれでやっとまともにセッティングできます。


さすがに全開時の音がうるさいので音量規制のサイレンサーを刺します。
これで大体 20ー30psは、実馬力よりロスするみたいです。

この車の仕様は、
エンジン M30 3.3L チューンドエンジン  3.2カレラマニ
CTRカムシャフト  T78  33Dタービン。
ワンオフタコ足  ワンオフインタークーラー   LINK  ECU  などなどです。


まずは、EVC オフのノーマルブースト
0.7k

ブースト 0.7k  395ps  (446ps)

トルク  47.8k  (54k)


ここですでにノーマルタービン ブーストUP仕様の  964ターボよりも

全然速いです。


カッコ内は、シャーシダイナモ換算。


続いて、ブースト1K




ブースト 1K   467ps  (527ps)

トルク   58.3k  (65.8k)


ブースト1Kで軽く500ps越えのトルク

65.8k  ですのでサーキットを走るにも十分な速さです。


でも、ブースト1Kでサーキット走るとあんまり速く感じないんですよね〜。

富士なんかは広いからこれぐらいのパワーがあって普通ー  と言う感じです。


当然、ストリートだと持て余してしまいます。


続いて  ブースト1.2k



ブースト  1.2k   491ps(555ps)

トルク   65.5k  (74k)


普段サーキットを走るのは、これぐらいのブーストです。



続いて、ブースト1.4k





ブースト1.4k   511.8ps  (576ps)

トルク  70.1k  (80k)


今日の気温だとこんな感じでした。

サイレンサー外してブースト1.5k掛ければ  600ps  ぐらいは出そうな感じです。


ポルシェ=ターボ  と空冷時代は、

よく言われました。


空冷水平対向2バルブエンジン。

NAエンジンの場合、パワーを出そうとしてもリッター80psが限界ですがターボにする事で2バルブのネガな部分が消せます。

ターボの場合  リッター200psも可能です。


ポルシェの中でもターボは特別と位置付けられたのは現在にも通用するそのパワーにあります。

しかも、空冷ターボは軽量化すれば1100Kぐらいの車重になります。

3.6Lターボベースだと800ps  トルク100kを超える車も存在します。


空冷2バルブエンジンでここまでハイパワーなエンジンは、世界中見渡してもポルシェ以外ありません。


やっぱりポルシェってすげーな!

って思いますね。



あとは、サーキットでの実走です。


来月にでも富士に行きたいと思います。

ブースト1.5kで走ったらどれぐらい出るか?



楽しみですねー。






w124300temb at 21:20ポルシェ964ターボダイナパック 

2017年06月26日



89   930ターボ  
エンジン周りのハーネスを少し作り変え。

Kジェトロ関係のハーネスを撤去。


motecとMSDの取り付けですが
古いM4の為  嫌な予感がして電源を通して確認すると、、、、



バージョン4.6??
っていつの時代よ。

設置までしましたが
後々の事を考えてLINKのstormへ交換する事にしました。

motec  M4は、動かせるPCがうちにも1台しかありません。
今時、DOS画面を動かせるのはOSで言えばwin  XPまでです。


クラッチは、ATSのツインプレート
60山切り欠き付きですので
純正のディスビからのトリガーではなくこちらにセンサーを付けて使います。




MTのセンサーの付く位置をカットして取り付けます。


これでLINK フルコンで独立コイルの同時点火まで可能になります。

今回は、ディスビ点火です。


レリーズの細かいパーツも新品交換です。


エンジン搭載準備完了ですが、
LINKのワイヤリングや燃料ホースなどの細かい部分が完成したら載せます。


この車のパーツがこんなに、、、
まだまだ、先は長いです。



w124300temb at 20:22ポルシェ930ターボ 

2017年06月23日



89年式   930ターボ

オールペンした車は、見えないところがパテ粉だらけ。

まずは、パテ粉を綺麗にするところから。


この白いの全部パテ粉ね。


こんな感じにとりあえず掃除。



これだけのパーツがあるので何から手をつけるか?


まずは、エンジンとMTを組み付けたいのでLSDの取り付け。


89ターボのMTのメインシャフトは、964カレラ2などと同じ太さです。
この部分が強化されるのは某雑誌では996GTー3からと書かれていますが本当は、964ターボからです。

LSDは、OS技研のスーパーロック。


オイルシール類は、全て交換です。






MT本体は、完成。


まだまだ、やる事がいっぱいです。




w124300temb at 20:56ポルシェ930ターボOS技研 LSD&クラッチ 
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