お友達ブログのモモセンさんから以下の質問をいただきました。


＊＊＊日本の交通事情だとガスケットが抜けやすい理由がど〜しても知りたいデス。

教えていただけませんか？＊＊＊


さすがに鋭いところを突いてきますねー


これはあくまでも私の見解ですが、ベンツ、ポルシェのエンジンを整備していて1番思うことはたまにしか乗らない車に限ってすごくオイル漏れしていたりバルブガイドがガタガタの車が多く見受けられます。


どうして？


逆にサーキットや街乗りでもガンガンにアクセルを踏む人の車は走行距離に関係なくオイル漏れしていない車が多いです。


不思議ですよね、、、


推測から言いますと、週末にチョコチョコ愛車を乗るような乗り方の人がベンツ、ポルシェのユーザーには非常に多くいます。

その乗り方もちょっと買い物に、、、など

あまり走行距離を走らない＝エンジンが温まらない。

エンジンオイルにとって1番良くないことは、エンジンのブローバイガスが溜まることです。

ブローバイガスには当然ガソリンの成分が含まれます。


これがエンジンオイルに混ざるとオイルがいっきに劣化し始めます。


ブローバイもくもくのチューニングカーがオイル交換を小まめにやるのはこの為です。

オイルにブローバイガスが溜まってもある程度の油温をあげる走り方をしてあげればガソリンの成分は蒸発してなくなります。


ガンガン走っている車は当然油温は100度を超えるような状態になっています。


自然とブローバイガスの成分を蒸発させています。

しかし、チョコチョコしか走らない車は、当然、油温は上がることはなく、ブローバイガスがオイルにずーっと溜まったままになりあっというまにエンジンオイルもだめになります。

車のオイルシールはガソリンに対して強くはできていません。

ガソリンの中に一日漬けておくとふやけたり、硬化したりします。

当然オイルシールはオイルに触れる場所にあるものですからガソリンが含まれたオイルにずーっとさらされることになります。

しかも、日本のように春夏秋冬の過酷な条件のなかこのような状態がズーット続けばオイル漏れして当たり前です。


エンジンにとって1番悪いことを1番条件の悪い国で行なっている、、、


このことがベンツ、ポルシェなどのドイツ車がオイル漏れしやすい条件を作りだしていると思います。

私もベンツの300TEに、乗っていますが通勤にはトランポのエブリーを使っているのでやっぱり週末にしか乗りません。

しかし、乗るときは必ず1度はエンジンを全開にします。

エンジンをレッドドーンまで回してやる、、、

本当に大事なことは、何が本当にエンジンにやさしいことなのかを知ることだと思います。

ベンツ、ポルシェのエンジンは超一流のエンジンです。

乗るときは迷わず全開にしてあげましょう。


車はきっとそういうことを望んでいるはずですから、、、、




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ハコスカって車好きなら誰もが知っていますよね。

初代ＧＴ−Ｒ　　　もうすでに40年近く前の車です。










すばらしいコンデションのS20エンジンです。


約40年前にNISSNが作ったツインカムエンジン！


しかし、今のエンジンと比べたらすごく大きなヘッドです。


いやーなんだか貫禄十分のエンジンです。


でひ、100年後も走り続けてほしいものです。




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このブログは去年の８月に始めたのですが、この前、何気に投稿件数をみたらなんと１００回を越えていました。



自分でも正直ここまで続くと思いませんでした。



よくまぁーここまで書くものがあったと思います。



でも１００回の間にたくさんの訪問者の方やリンクいただいている方々とまるで古くからの友達のように仲良くなっていることに正直ビックリしています。



いろいろなブログを訪問しいろいろなことを教えてもらいました。


こういうオンラインの関係も結構いいものです。



これからも続けられる限り続けようと思いますのでよろしくお願いします。


PS
メルマガのほうも全然UPできていなくて申し訳ありませんが来週には第２回を配信する予定でいますので、でひご購読ください。





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この前、SR20のラダーフレームの話をしました。


今日はベンツのラダーフレームです。


同じラダーフレームをベンツが作ればどうなるか？

ご覧ください。











目に見て美しいものは高性能、、、これを機能美ともいいますが、、


どうですか！、、、この計算されつくした設計、、、、、


はじめからこういう形で作ろうと思わないと作れない設計です。


素晴らしいエンジニアの仕事です。


あとから足りない部分を補強したSRとはまるで違います。


こういうのを見せられると高くても欲しくなります。


ベンツはもっと自社ピーアールにエンジンの写真を使うべきだと思います。


こんなに素晴らしいアルミ鋳造技術があるのだから、、、


いつ見ても惚れ惚れします。


メルセデスオーナーでよかった！と思える瞬間です。


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PFCのブレーキパッドは、サーキット志向の走り屋には絶対におすすめです。


数あるメタル系のブレーキパッドの中で、なんといってもナンバー１はPFCです。













PFC＝（パフォーマンンスフリクション）、、、なんてカッコいい名前！


私は８６でバリバリにレースをやっていた頃からの愛用者です。



８６のような軽量車種に使用するとまず減らない、、、、、



パッドより先にローターが減る、、、、



８６に使用していた頃は、1年間パッド交換不要でした。



これは逆にいえばローターが減る、、、



それぐらい強烈なパッドです。



その秘密はPFCの開発コンセプトにあります。



PFCはもともとアメリカのNASAでスペースシャトル用に開発された商品です。


車と違いボタンひとつでフルロックさせても剥がれないパットとして開発されました。



異常なまでの高性能はここから来ています。



昔、知り合いのパッドメーカーの方に同じもの作れないの？、、と聞いたことがあります。



似たようなものはできても同じものは無理といわれました。



PFCはあくまでサーキット用です。



街乗りにはキーキーうるさくて乗れたものではありません。



念のために、、、、




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昔、国産エンジンのチューニングをおもにやっていた頃、SR20エンジンをよくO/Hしました。

いまだにSRは縁がありよくO/Hするのですが、、、、、、


今は、外車系のエンジン整備を手がけるのが本職になりベンツ、ポルシェをおもにやる機会が多く、これがエンジンの本来の姿などと自分なりに感心していました。

実際に何が国産車と違うの？　など自分なりにもよーく観察したことがあります。


百聞は一見にしかず、、、、、


下の写真をご覧ください。
SR20のエンジンブロックです。










続けてご覧ください。
ベンツのエンジンブロックです。











同じアルミブロックです。

SRはクランクをベアリングキャップのみで押さえ、しかもいかにも間に合わせで作ったラダーフレームで補強しています。

それにくらべベンツはクランクそのものをブロックにより包み込みしかもベアリングキャップも1個に対して6つのボルトで締め付けています。

この考え方の違いはいったい何？



はじめてベンツのエンジンに触れたとき正直、鳥肌が立ちました。



ベンツのエンジン基準はアウトバーンを全開でガソリンがなくなるまでトラブルなく走れること、、、、


その為に必要な技術をすべてエンジンにつぎ込んでいます。


もしSRやその他の国産エンジンをアウトバーンで全開走行したら、、、、


特にオイルが3.5Lほどしか入らないSRエンジンなどはどうにもならないでしょう。


ベンツは直６のE320で8L近くのエンジンオイルが入ります。


これは油冷といわれるポルシェと同じぐらいの量です。


多くのオイルを高い油圧でエンジンに送る、、、、、


その為に高性能なオイルポンプを作る、、、


1番エンジンによい事を当たり前のようにできるメーカーがドイツ車には多く存在します。

ベンツ、ポルシェ、BMW、アウディー、互いに競い合いよいものを作ってきた結晶がそこにあるように思います。


国産車の品質は素晴らしいものがありますがことエンジンに関してはやはり全然です。


私はエンジン屋だからなおさらにドイツ車に心惹かれます。




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今日は、桶川スポーツランドに行ってきました。





平日の桶川は相変わらずガラガラです。

今日は風が強く川岸に位置するこのサーキットは、風をさえぎるものがなくメチャメチャ寒かった。




路面温度なんて5度ぐらい、、、、




去年から履きっぱなしのタイヤはグリップするはずもなく大ドリフト大会です。

今日初めて気づいたことですがMTカートにグリップしないタイヤ＝かんたんにドリフトできる。


もちろんかなりシビアなコントロールは必要ですが、これがまた面白い！


今日はもともとエンジンの慣らしだったのでタイヤはなんでもよかった、、、


でも予想以上にグリップしないのでここは割り切って遊びに徹しようと思いました。


MTカートの利点はどのコーナーでもエンジンのパワーバンドをフルに使うことができます。


しかもRS125の場合そこそこトルクもあるので進入の姿勢さえ決めればあとはアクセルワークのみでなんとでもなります。


これが本当に面白くで気分はD1グランプリです。



エンジン特性がかなりピーキーなRSですからある領域にきたらいきなりターボのような加速が始まります。


それを上手い具合にコントロールすることに全神経を集中してドリフトコントロールします。


これって雨の日の走行を晴れた日に練習しているようなものです。


改めていい練習方法だと自分でも思いました。


おかげで気がつけば80LAPもしていました。

あー疲れた、、、、


エンジンはすごく調子がいいからモテギが楽しみです。



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今日は、朝からカートのメンテです。








新品シリンダー＆ヘッド、ピストンの為、慣らしに意味を含めエンジンに火を入れて軽く慣らしをしました。

今回のRSはスタンダード仕様です。

今までがバリバリのワークスエンジンだったので少し物足りなく思いますがエンジンは実際に乗ってみない解りません。


アイドリングをさせてみて感じたのは今までよりアイドリングが安定している。


これはようするに、ポートのオーバーラップが少なく低い回転でもアイドリングできるようになったと考えることができます。


また、エンジンの始動性の良さも感じられました。


一通り点検して、水温も安定してきたのでとりあえずOKです。


とりあえずノーマルエンジンてどんなの？と興味深々の私は、走ってもいないのにヘッドをばらしてみたくなりました。













早速ばらしてみました。

メカニックの悪い癖です。

写真の綺麗なほうがスタンダードのヘッドです。

何が違うの、、、、、

人目でわかるほど違います。


スタンダードが普通のおわんだとしたらワークスは上げ底のおわんです。


それぐらいヘッドの形が違ってた！


ワークスヘッドは相当な高圧縮です。


さすがにELFガスでないとノッキングの嵐になるのもわかります。


見るからに速さではワークスに及ぶはずがないエンジンですが、もともとがホンダのレーサーエンジンですのでスタンダードでも充分な戦闘力を発揮してくれるのを期待しています。


明日は久しぶりの走行です。

桶川スポーツランドで慣らしをする予定でいます。


たぶん3速しか入りませんが慣らしには十分です。


人間がもたないかも、、、、、


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今日は、朝から雪です。

埼玉は朝の内はたいしたことありませんでしたが、午後からすごい雪になってきました。

こういう日は、仕事をやめてさっさと帰るのが1番です。

4時ごろ　帰りました。















トランポ＆通勤車両のエブリーからの景色です。

ここはどこ？　と思う風景です。

エブリーはミッドシップに近いFRですが、さすがにカートを積んでリヤに荷重がかかっているとはいえ下りや上りはやばい！です。

1度下り坂で操作不能になりました。


スタッドレス買っとけばよかった。



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AZ-1のMT　O/H　です。


お客さんで競技をやられている方がいて毎年、メンテしています。

ジムカーナ車両の車はNクラスだと街乗りにも使われているので走行距離は結構いきます。









もともと強いMTではないので、すぐにギヤの入りが悪くなります。

ジムカーナは1速、2速が勝負どころなのですぐダメになります。











ミッションのO/Hはあまり好きではありません。
いろいろな特殊工具を使わないと分解できないしまた、ミッションオイルの臭さがなんともいえませんから、、、


エンジンのO/Hとくらべるとやはり地味な感じがします。


バンドで言うとエンジンがギターでミッションはベースって感じがします。

縁の下の力持ちですね、、、ミッションって、、、、、



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