2016年09月
2016年09月30日
時間があるときに作業していた
996cupカーのLINKフルコン化。
何をやってもかからず途方に暮れていたんですが、今日やっとかかりました。
理由は、単純な事だったのですが、
それに気付くまでのプロセスが大変。
やはりこの世界は、日々勉強なのだと思いました。
途中でセルモーターまで壊れ、、、、
リビルトに交換してもショートするという原因不明の症状。
こちらでも大ハマり。
結局ハーネスを全てバラして点検。
年式によるハーネスの劣化が原因。
それにしてもこのcupカー
セルモーター交換するのこれで3回目。
ほとんど乗らないのにこの壊れ方はないよねーーー
いろいろありましたが、全て解決して
とりあえずエンジン始動。
アイドルコントロールバルブ付けて
街乗りも普通に出来るcupカーにします。
そして、次はこいつ、、、、
E39 M5
V8 ８スロ 電スロのこのマシン。
ノーマルECUが治らず結局LINKで動かす事に、、、、、
こちらもはまりそう、、、、
でも、こいつが全開でドリフトしてる姿早く見てみたい。
だから、頑張ります。
w124300temb2016年09月29日
2016年09月24日
2016年09月20日
2016年09月12日
友人のBMW E39 M5
このM5
実に面白いです。
M5なのに エアコン効きません。
M5なのに ABS ありません。
M5なのに内装ありません。
M5なのに サンルーフ埋めてあります。
そして、
M5なのに こんなところにシフトレバーが2個。
めっちゃ男らしい車です。
エンジンの調子が悪く現状5500rpmしか回りません。
それでも、本庄は、オール3速でドリフト出来るらしい。
V8 5L ８スロエンジン。
少し乗りましたが、めちゃ速い。
5000rpmしか回りませんが、、、、
そして、８スロの音がたまりません。
こいつが、7000rpmまで回れば
やばいですね〜。
エンジン不調が、治らなかったら、
LINKフルコンで行くしかないなーー
こういう車 好きですね−−−
私も、パナメーラのツインターボでこういうドリ車作って見たい。
もっと安くならないかな−−−
パナメーラ。
パナメーラでドリフトしたら絶対カッコいいと思うね。
2016年09月10日
964カレラ2 LINKフルコン
独立点火。
あのツインプラグのでっかいデスビがなくなったのでエンジンルームは、こんなにスッキリ。
プラグコードもこんなに短く出来ます。
プラグコードは、ウルトラで特注で作りました。
964カレラは、デスビの中に気筒判別センサーを内蔵しています。
デスビを撤去すると当然 気筒判別出来ません。
気筒判別って何？
ポルシェのセンサーは、クランクに60山の欠歯2
デスビにカム角度の信号 1個を持っています。
要するにクランクで、点火時期を決めて
デスビのセンサーでどれが１番シリンダーなのかの判別をしています。
これは、964カレラ2になってからです。
この2個のセンサーがフルコンの制御にはとても重要です。
オシロスコープで見るとこんなに感じ。
LINKフルコンは、本体にオシロスコープ内蔵です。
ポルシェの様なクランク角に欠羽があるタイプだとクランクセンサーだけで同時点火までは出来ます。
964ターボがこのタイプ。
でも、独立点火にする為には、もう一つセンサーが必要です。
６気筒エンジンの点火システムは、720度÷6＝120
エンジンが2回転するごとに
120度間隔で点火します。
クランクシャフトは、2回転
変則されたカムシャフトは、1回転。
クランクシャフトは、720度
カムシャフトは、360度
これが、普通のレスプロエンジンの燃焼サイクルです。
だから、気筒判別するには、カムシャフトの信号が必要なのです。
要らなくなったディスビをそのまま残せば気筒判別出来るのですがあの大きなディスビをセンサーとしての機能だけで残すのは、見っともないので
センサーは、PSポンプのプーリーを加工して取ります。
ここで、オオハマリ。
色々センサーを使うがLINKフルコンで、
中々認識してくれなくて、、、、、
ノーマルの磁気センサーをつけて何とか解決。
いい勉強になりました。
無事、独立点火、シーケンシャル噴射の今風の制御が可能になった964の完成です。
964カレラ2 3.8L 独立点火 シーケンシャル噴射 LINKフルコン仕様。
完成です。
セッティングの舞台は、やっぱり富士かな！！！！
2016年09月03日
964カレラエンジン及び
993カレラエンジンは、
ご覧の様なツインディスビが付く
１気筒2プラグエンジン。
ポルシェは、６気筒なので実に12個ものプラグを使います。
ディスビ点火のダメな理由は、イグナイターから コイル →ディスビ →ロータープラグコード → プラグという風に6段階の順序を経てやっと点火します。
この間で当然本来の点火性能が失われています。
ディスビ点火というのは、今となっては大昔の点火方式で国産車ではディスビを使っていた車を調べるとトヨタだとAE86の4AGエンジン 日産だとVG30
などの昭和の車のエンジンにさかのぼります。ちなみにR31スカイラインは昭和の車ですが、すでにダイレクト点火でした。
スカイラインで言えば名機ＦＪ20エンジンまでさかのぼります。
でも、ポルシェは、930 964 993まで
全てディスビを使ってきました。
ポルシェでディスビが無くなるのは水冷になった1998年デビューの996カレラまで待たなければなりません。
これが今まですごく気に入らなかった。
ただでさえエンジンノックに不利な空冷2バルブエンジンのポルシェ。
ノッキングが酷く点火時期を上げられないエンジン。
なのに点火システムは、昔ながらのディスビのまま。
最終空冷レーシングカーだった993GTー2までもディスビのまま。
これは、ポルシェの余裕なのか？
もしくは、諦めなのか？
最近使い始めているLINKフルコンは、各気筒ごとの点火リタードが可能です。
他社のフルコンと比べてもすごく優秀なフルコンだと思えます。
でも、空冷ポルシェで使う場合。
せっかくのリタード機能も点火型式がディスビの為、リタード=全ての気筒の点火を下げるということになります。
これだとパワーダウンになるのは、明らかです。
ポルシェの空冷M64エンジンを独立点火にするのは大変。
何故なら独立点火にする為にはツインプラグの為12個のコイルが必要。
当然、イグナイターも１２気筒分必要。
となるとコスト的にV12気筒エンジンと同じぐらいの負担がかかります。
だから、誰もやらない。
これが現実です。
自分が、もし964のM64エンジンに乗っていたらとっくの昔にやっていたと思います。
また、バブル時代の車は、何台か独立コイルなっているのを見た事があります。
でも、その頃の、フルコンは、点火リタードなどの機能は存在しない時代
単純に点火性能upが目的でした。
今回、独立点火にするにあたり色々探していると同時点火用のデュアルコイルが使えそうなのでこれを使います。
このコイルなら1個のコイルで2個の点火出力があるので、コイル6個で１２気筒分使えます。
プラグコードの長さも短く出来ます。
そして、トラブルの多いベルト駆動のディスビも撤去できます。
これで、今までの6段階点火から
コイル→ プラグコード→プラグ
という風に3段階で点火でき
各気筒ごとの点火リタードが可能になります。
これでLINKフルコンの点火リタード機能を完璧に使えます。
これでやっと空冷ポルシェが、LINKフルコンによって今風のエンジンになる。
悪くなる要素は、一つもないが(コスト以外)
どれぐらい良くなるか？
楽しみです。
