2016年10月

2016年10月30日


930  ターボ。

エンジンが速くなったら
止まることも考えて
ブレーキホースをステンメッシュに


オイルリターンも若干漏れがあったのでアールズで作成。




続いて 964ターボ



こちらは、アイドラーズポルシェDAYのフリー走行を走るのでその為の準備。

車高の変更とパッド交換。
オイル交換です。




3.6L  ターボは


ブレーキローター交換。

エンジンマウントをRS用に交換。

今日は、ターボばっかりの1日でした。





hirow124300temb at 19:10ポルシェ964ターボ 

2016年10月26日

車検とその他点検で整備中の
964 3.6Lターボ。



限定モデルではなかった3.6Lターボですが販売期間が1年弱と短かった為
非常に希少価値が高い車です。

今やフルノーマルなら
ウン千万円   と言うびっくりする車です。



入庫後、少し動かすとシフトフィールが変?

カバーを外すと964おきまりのロッドチューブのブッシュがいなくなっていました。


このトラブルは、あまりにも多いので
ウチでは、車検ごとに必ず点検します。



点検方法は、シフトノブを持って上下に動かした時ガタがあるとアウトです。


あとは、クラッチペダルがたまに戻らなくなるというトラブル。


これって3.6Lターボ独特のトラブルです。
ターボ3.6Lだけクラッチペダル周りのパーツを3.3Lターボとは違うパーツを使っています。

3.6Lターボは、ペダル周りのパーツは、965品番です。


クラッチペダルとマスターシルンダーを繋ぐこのパーツ。
写真でも少しバカ穴になっているのが解ると思います。
長年使っているとこの部分がすり減ってバカ穴になりクラッチを踏んでもこのガタでマスターをきちんと動かせません。
最悪の場合、クラッチペダルが反対側に反り返ってしまいます。

2年ぐらい前に同じ症状の車があったのですが、その時はこのパーツは、すでに本国でも生産中止だったのでワンオフで作った覚えがあったのですが、今回のパーツオーダーをすると本国にはあるという返答でした。


生産中止のパーツも復活するのか?
クラシックポルシェ部門が出来て少し変わったのですかね。



とりあえず、パーツ待ちです。






hirow124300temb at 19:28ポルシェ964ターボ 

2016年10月23日




BMW E39  M5

LINKフルコン完成。


最後まで苦労したのは、
LINKのシンクセンサー設定に
E39のM5がないという事で。

とりあえず、他のBMWの設定で動く事は動くのですが2500rpmあたりで通信が途切れる症状が必ず出ます。


そして、エンジン始動でも1発でかかったりかからなかったり。

これが、BMW  E39  M5のクランクセンサーとカム角センサーの波形。

クランク角は、ドイツ車特有の欠歯タイプなので問題ありませんが、カム角センサーが独特な波形。

この波形だと汎用トリガー設定は、無理なので専用設定が必要なのですがLINKのプログラムには、その設定がありません。


カム角センサーを諦めて、クランク角だけで同時点火仕様に変更しました。


カムアングルが取れないという事は、
シリンダーのどこが?頭という事がわからないので独立点火とシーケンシャル噴射は出来なくなります。


独立点火のシーケンシャル噴射と
同時点火の全機筒噴射だと何が違うのか?

今回は、この2種類の点火と噴射方式を
同じ車で体験出来たので少し説明。


E39  M5は、独立した8個のスロットルを持つ8スロエンジンです。

だから、余計に2個の噴射方式を比べるには最適な車です。

まずは、独立点火&シーケンシャル噴射。


現在の車では当たり前の噴射方式。
ノーマルECUのM5ももちろんこの方式です。
シーケンシャル噴射の利点は、インテークのバルブが開いた瞬間に各気筒ごとにインジェクターを噴射出来るので非常に効率的に燃料制御出来ます。

かたや同時噴射の場合、タイミングは、関係なしに決まった時に同時に全機筒噴射します。

キャブレターの車と同じだと思ってください。

でも、この2種類の噴射方式の違いがわかるのはアイドリングから3000rpmまでのアクセルの付きの良さとアイドル回転数の違い。

シーケンシャル噴射の方が低い回転でも滑らかにアイドリングします。


シーケンシャル噴射&独立点火の利点は、アイドリングから3000までの領域。

要するに、普通に街中を走る時に1番使う領域でその威力を発揮します。

逆の事を言えば、
サーキットなどの3000以上しか使わない場合は、それほど変わらない。

回転数が上がればインジェクターそのものの噴射がバルブの開く速さに追いつきません。

3000rpm以上の領域ではその違いは解らない。

あとは点火方式の独立点火と同時点火の違い。

これは、性能的には全く変わりません。
違いを言うなら、LINKなどの点火リタードが出来るフルコンの場合、各気筒ごとの点火リタードが出来るか、2気筒同時にリタードするかの違いだけです。

あとは、同時点火は、独立点火の2倍の回数で点火するのでコイルの寿命が半分。

でもその逆にエンジンがカブリやすい車の場合、同時点火の方が有利だと言えます。



サーキットは、走らず街乗りメインの人は、独立点火&シーケンシャル噴射は良いと思いますが、今回のM5のようにもともとナンバーがなくドリフトやサーキット仕様の車なら同時点火&全機筒噴射でも全く問題ないと思います。

たまに、ディスビ点火の古い車でもバカみたいに高価なECUで制御されている車を見かけますが、全く意味がないと思います。

自分の車が何をしたいのか?
走る場所はどこ?なのか?
それを見据えてECUを選べば良いと思います。

エンジンがノーマル状態の場合、全ての場所で完璧に制御出来るECUは、ノーマルECU以外にないのですから。















hirow124300temb at 19:26BMWLink 

2016年10月21日



964ターボのメンテナンス。

エンジンルームがガソリン臭いと
いう事で入庫。

でも、どこからもガソリンは、漏れていません。


それよりも、タービンからのオイルリターンホースがウエストゲートのパイプにあたり溶け始めてました。


このまま、サーキット走っていたら
サーキット中にオイルをばらまくところです。


とりあえずファイアーガードをつけてフィッティングの角度も変更。

でも、ガソリン臭さの原因は解らなかったのですが今日エンジンをかけるとなんか臭い。


よーくみると、、、、、


この車 以前にコールドスタートの配管が切られていてホースバンドで繋がれていました。


このホースバンドからガソリンが漏れてました。しかもこのバンドは、インタークーラーを外さないと見えない位置です。


ホースは、継ぎ接ぎのないものが中古であったので交換。


このまま走っていたら車両火災の原因になっていたかも。

ポルシェDAY前に発見できてよかったです。


hirow124300temb at 19:35ポルシェ964ターボ 

2016年10月14日



BMW  E39  M5のフルコン仕様。

途切れ途切れですが、
長いことやってます。


配線図が、まったくなく一から配線を調べなければならないので時間がかかります。



フルコンは、LINK xtreme。

イグナイターは、


ハルテックのHP8


まずは、原因不明のノーマルECUのカット原因は、燃料カットである事が判明。

そこで、LINKで燃料のみのセッティングをして点火と電スロなどはノーマルECUで動かして見ましたが、
ここでまた不具合が。



普通に走行出来るまでセッティングしましたが、
なんだか?   遅い。
調子は、悪くないが遅い。

しばらく、その原因が解らなかったのですが、ロガーをみるとスロットル全開の状態のはずが、実は、スロットルは40%ぐらいしか開いていない。

ノーマルECUが電スロを勝手に閉じてしまう?という現象。

全てノーマルECUで動かすとこの症状は、無くなります。

燃料のみLINKで動かすと何かしらの異常を感じてスロットルを閉じてしまいます。


という事で電スロも点火も全てLINKで制御する事に。

FPSの配線をペダルセンサーから追いかけて配線を探します。

配線図がないと不便です。


とりあえず、全ての配線をして電スロの制御をLINKで行いました。




全てLINK制御でエンジン始動。

初めての電スロフルコン制御ですが
いろいろ勉強になりました。

あとは、慣れない電スロのセッティングです。


やっとここまで来た。

あとは、ゆっくりやるしかないかな。



hirow124300temb at 20:20BMWLink 

2016年10月08日


お客さんが、新たに購入された車両。


ケイマンGTー4。

しかも、並行ではなく
正規デーラー車です。




最新のポルシェ。
ウチには、珍しいですが
やはり、GTー3やGTー4などという名前が付くものには興味があります。



そのブレーキや足回りもGTー3譲りのケイマンGTー4。

ブレーキなんてめっちゃデカイ。

とりあえず、車は乗らないと始まらないので少し試乗させてもらいました。




3.8LのNAエンジン。
しかも、GTー4はMTのみの設定。

乗ってみると速いーーーな。

でも、このエンジンでもカレラ系と同じエンジン。
このGTー4に991GTー3と同じエンジンを乗せたら多分ケイマンが991の性能を上回るからあえてポルシェはやらないのでしょうね。


ポルシェとしては、速さにおいては911がフラッグシップカー。

ケイマンがこれを超える訳にはいかないという微妙はメーカー内の常識が存在します。


まあーー大人の事情なのでしょうね〜。



ケイマンGTー4のインプレッションは、
オーナーさんが言われるように低速トルクがスカスカ??

特に4000rpm以下は3.8Lとは思えないぐらい????

これは、メーカー側があえてそうしているのか?  不明。

でも、MTギヤ比からするとサーキットだとまったく問題ない。

あと、ブレーキタッチが重い。
これもあえてブースターを弱くしているのか?
あれだけ大きなブレーキなのに思いっきり踏まないと止まらない設定。

これは、個人的には嫌いではありません。



あと面白いのはスポーツモードにしているとマニュアル6F MTですがどんなに下手くそにMTを落としてもきちんと回転を合わせてくれます。

要するにヒールアンドトーがいらないです。

なんだか?車に馬鹿にされた感じですが
MTには優しいので高評価です。



是非、富士を走らせてみたい。

ノーマルでも相当なパフォーマンスが期待出来そうです。


最新のポルシェは、最良のポルシェ。

やっぱりすごいね。






hirow124300temb at 21:52ケイマン 

2016年10月04日



M5のフルコン化を開始。

ノーマルECUで  5500rpmで謎のリミッターが効いてそれ以上回りません。

ノーマルECUを諦めてLINKでフルコン化します。



でも、今回は、残せるものは残す予定。

これぐらいの時代からのノーマルECUは
めっちゃ賢いので使える物はノーマルECUで制御します。




BMWの配線図をいろいろ探しましたが、
E39  の540の物はあったのですがM5のものはネット上になくて現車を直接配線チェックして配線を調べています。


そのためにマニを分解。


サージタンク中は、8スロに行く空気ダクトが、、、、



その中に8スロ登場。

フルコンで行くならこのままファンネル立てて剥き出しの8スロで行きたくなります。

それにしてもこのチャンバー容積は、すごいですねー。

BMWのスロットルってポルシェの用なレゾナンスフラップは、なくてそのままのチャンバーのみです。
その代わりVANOSという可変バルタイが左右バンクIN  EX共に付いています。
このカムが、アイドリングから最大20度も可変するので低速から高速まで理想的なバルタイを実現します。
レスポンスを考えれば当然このほうがいいですね。
また、5Lもの排気量があれば低速の落ち込みなど皆無です。




最近は、フルコン作業が多く電気屋さん状態です。

お陰様でLINKも相当詳しくなって来ました。

日々、勉強ですねー。



hirow124300temb at 20:20BMWLink 

2016年10月02日

今日は、996GTー3の納車。



車検その他諸々の作業がやっと終了しました。

そして、996CUPも
LINKフルコンにして久々試乗。

CUPは、ナンバー付きなので街乗り出来ます。

GTー3といろいろ乗り比べてみました。

足回りは、共に純正ショックをエナペタルで調整式に変更しています。

もちろん、ストロークは、GTー3とCUPでは違います。

バネレートも当然違います。

乗り比べるとロードカーとレーシングカーの違いはあるけど、
根本的な部分は同じかなぁ〜と思えます。



メーターを外してLINK用の車速センサーを取ってます。

ついでに今までの手動だった電動ファンもLINKで制御。



いい感じになってきましたよ。


そして、M5用のXTREMも届いた。





今回からパッケージのデザインが、変わりました。



hirow124300temb at 20:58996GTー3996cup 
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