2016年11月

2016年11月29日



エンジンOH後の慣らしが終了した964ターボです。



これからエンジンオイルとエレメントを
変えてセッティングを、、、、

ウチでは、エンジンフルOH後の慣らし運転は、3000kmを指定しています。

クランクメタルやコンロッドメタルなどが新品の場合はやはり3000kmぐらいゆっくりと慣らしをしたいものです。


慣らしの方法は、最初の1000kmは3000rpm縛りでその後の1000kmは回転を500rpm上げて3500rpm縛り。
そして最後の1000kmが4000rpmまで。

ターボ車ならこの間は、ブーストは掛けません。

こうする事で、少しずつメタルに辺りをつけて行きます。

これは、ストリート車両を基準とした慣らし方法です。

レース専用車両の場合、方法が全然違います。

レース車両は、公道を走る事が出来ないので実際の慣らしはサーキットになります。

シャーシやエンジンベンチで慣らしをする場合もありますが殆どの場合が、サーキットを本来使うギヤの一つ上で走る。

2速のコーナーなら3速で4速のコーナーなら5速で、、、という具合です。

これを30分数回やって終了です。

ストリート車両とレース車両では、エンジンOHサイクルがまるで違います。

レース車両は、毎年エンジンを開けますが、ストリート車両は、この先10万キロは走らなければなりません。

そしてチューニング車両は、この真ん中ぐらいな感じです。

1番中途半端で1番難しいのがチューニング車両です。


話が、それてしまいましたがこの964ターボは、ウチでLINK ECUを付けた1号機です。(デモカーを除いて)


今は、同時点火仕様ですが、
オーナーさんと相談してどうせなら
独立点火のシーケンシャル噴射にする事となりました。

そして、964ターボにはないノックセンサーも付けてLINKフルコンを最大限に生かす使い方をしたいと思います。

ポルシェ964ターボの独立点火
シーケンシャル噴射
ノックセンサー制御

これが出来れば964ターボは、
時代遅れのモンスターマシンではなく
今風のハイパワーマシンなります。

今から楽しみです。




hirow124300temb at 20:22ポルシェ964ターボLink 

2016年11月26日

ポルシェ930ターボ。

EVC取り付け。



この車は、EMSフルコン  964インタークーラー   964タービン   3.6Lターボカムです。



今までノーマルブーストでしたが
この機会にブーストUPです。


0.8k   1k   1.2k  にEVCを設定しました。


0.8kと1.2Kではまるで速さが違います。

EVCのボタン一つでパワーを変えられる。

これがターボ車の魅力です。

NAだとそうはいきませんから。



あとは、ヒーターのワイヤーケーブルの故障。

ワイヤースリーブが固着してワイヤーが動かなくなり電気モーターが焼き付いてしまいました。



ワイヤースリーブとワイヤーを交換。

新品のワイヤースリーブは、対策品となっています。

この辺りのパーツがまだ販売されているのはさすが930と思います。



電動モーターが壊れたので今回は手動式に出来るようワンオフ作成しました。

さすがにこの時期は、ヒーターが効かないと車を乗る気になりません。








hirow124300temb at 21:04ポルシェ930ターボ 

2016年11月25日


200系ハイエースのキャンピングカー

OS技研チャレンジSPC LSD
&ファイナルギヤ  4.8の取り付けです。



走行距離 3000kmのほぼ新車です。
キャンピングカーは、車高2700mmもありますので横揺れに弱いです。
でもLSDを入れると横風に強くなります。
これは、ノーマルオープンデフの車は、FRの場合直線を走っている時でも左右のどちらか駆動のかかりやすいタイヤでしかトラクションをかけていません。

極端なことを言えば右側のタイヤでしか走っていない場合や左側のタイヤでしか走っていない場合があります。

だから、横風などの不意の時に非常に弱いです。

LSDが入った車は常にトラクションが抜けた方の駆動輪にもプレートが働きトラクションが掛かります。

だから、不意の横風にも強いのです。


ウチは、基本ポルシェ専門店ですが、
ハイエースのLSD&ファイナルギヤは
昔からやっています。
それは、昔レース用のトランポとしてハイエースを使っていた時に由来します。



今では装着実績 100台以上という
事になっています。
お陰様で、作業時間もファイナルギヤまで交換して2時間弱という速さです。

だから、地方からのお客さんも多数来られます。

今日のお客様は、山梨県からでした。
最南は、四国です。

本当にありがたい事です。




hirow124300temb at 20:31ハイエースOS技研 LSD&クラッチ 

2016年11月23日



996ターボエンジン。


インテーク側にバリオカムを搭載しました。

ポルシェの可変バルブタイミングです。



インテークのカム山が3つの山からなります。
普段は、左右のカムがリフターを押しバルブを動かしていますが可変タイミングで真ん中のリフターが飛び出しそれを真ん中のカムがリフトさせるという複雑な作りです。



996ターボには、インマニのレゾナンスフラップは、ありません。

写真の用にブースト圧による抜け防止のステーになっています。

バリオカムとツインターボの組み合わせなので可変インマニなどは必要ないということです。

そして、GTー1クランクの特徴である
各シリンダーごとにピストンシリンダが分解出来ます。




空冷ポルシェがそうであるように
例え1気筒だけ不具合が出てもその気筒のみシリンダーを交換出来ます。

これが、普通のカレラと大きく違うところです。

996カレラやボクスターのエンジンは、1シリンダーがダメになった場合でもクランクケースASSY交換となります。

サーキット走行を考えた場合
どちらが有利なエンジンか???
考えれば分かります。

991GTー3がGTー1クランクをやめた後も991CUPカーは、GTー1クランクを使い続けた。

その理由は、サーキットを走る人へのポルシェの優しさではないでしょうか?


メンテナンスコストは、最低限に抑える。

空冷ポルシェが今でも人気であるのは
メンテナンス制が良いからです。

だからサーキットを本気で走る人が選ぶポルシェは、GTー1クランク搭載の
空冷ポルシェ全車種
水冷ならターボ   GTー3  GTー2  CUP
と言うことになります。

初期投資は、どの車も高いですが、
それなりの価値が必ずあります。

人気車種には、それなりの理由があると言うことです。











hirow124300temb at 21:13996ターボポルシェ996 

2016年11月22日



996ターボエンジンです。



実は、このエンジンは、訳ありで
中身はかなりヤバイ状態です。





うーーーん
って感じです。




水冷ツインカム4バルブ ツインターボ。

しかも、ポルシェのフラッグシップカーのターボです。




各部の作りは抜群にいいです。

さすがポルシェ
さすがターボです。


996以降  空冷から続くGTー1クランクを
使うのはGTー3  GTー2  ターボ  CUPカー
のみとなりました。

通常のカレラは、ウエットサンプに、、、


水冷買うならこの4車種以外は買うな!!
これは、ポルシェをよく知る人の常識です。


でも、時代の流れで991GTー3やターボは
GTー1クランクでなくなり。
GTー1クランクを使うのは現行CUPカーのみとなりました。

そのCUPカーも来年からGTー1クランクでなくなります。

そして、RSRは、ミッドシップに、、、、

伝統のRRまでなくなるということか?


なんだか寂しい話ですね。





hirow124300temb at 21:32996ターボポルシェ996 

2016年11月21日

930のロアアームを加工中。


延長ロアアームにしています。

これやらないと930は、キャンバーつきません。



やりすぎるとキャンバーつき過ぎます。


当然ノーマルスタビは付かなくなります。


hirow124300temb at 15:20ポルシェ930ポルシェ 

2016年11月20日

早速  、分解してみた。


世界最強と言われるJZ系エンジン。



クランクは、、、、、

油温140度のオイルテストを
富士で数回行った。


でも、メタルは、大丈夫そう。


コンロッドメタルは、
ギリギリセーフ。


クランクは、問題無し。

ピストンは!





この通り、殴られたボクサーのように
ボコボコです。

JZエンジンを、分解して思った事は
正直普通のトヨタ系ヤマハエンジン。

特別凄いと思うところはない。

ポルシェ  ベンツ  BMWなどの
エンジンと比べれば
機能的に凄いと思えるところはない。

オイルポンプもクランクシャフトで直接駆動。RB26もそうですが、、、

ベンツのM104エンジンは、オイルポンプは、チェーンで独立駆動。

カムシャフトを抑えるジャーナルもJZよりも倍の太さで剛性もある。

アウトバーンの国のエンジンとは、やはり考え方が違うのね。

JZエンジンの凄さは、その当時世界一だった日本のアフターパーツメーカーのチューニングパーツとそれを支えるチューナーの努力があったからだと思います。

このエンジンが、販売された頃の日本はチューニングバブル期。

世界一のチューニングパーツとチューナー達がこのエンジンを世界最強のエンジンにしたというのが本当のところではないかと思えますね。



hirow124300temb at 20:58jzx90 

2016年11月19日


この時期になると多い
ハイエースのLSD&ファイナルギヤです。



今回は、愛知県から来られました。

キャンピング仕様のハイエースです。




左がOS技研LSD&3.9ファイナル
右が純正デフ  4.3ファイナルです。



ハイエースのファイナルギヤは、
3.5から  5.125まで複数存在します。


ハイエースの場合
ファイナル交換の目的は
高速巡航の時の燃費の上昇です。

同じ100kmで巡航するにも
エンジン回転が3000rpmと
2500rpmでは全然燃費が違います。

思った以上に変わりますよ。

あとは、LSDを入れた事で雪道や悪路でもスタックしなくなります。

高速の横風にも強くなります。

今まで行けなかったスキー場の上にある温泉まで行けた、、、、と良く言われます。



もう100台以上やったと思いますが
仕事早いです。

2人でやった場合、ファイナルギヤまで組んで2時間弱です。

地方から来られる方でも、午前中に終わり午後は観光して帰られます。

これからの時期は、依頼が多い作業です。




hirow124300temb at 20:27ハイエース 

2016年11月18日



富士でエンジンブローした1JZーGTEエンジン。
国産最強 直6エンジンと言われるJZ系エンジンです。
直6エンジンというとGTーRのRB26というイメージがありますがエンジン重量や耐久性を考えた場合JZ系エンジンが最強だと思えます。

1JZは、2.5L
2JZは、3L  ですが

2JZは、市販のkitを使えば3.6Lまで排気量up可能です。

現在のD1のドリフトマシンを見れば
その最強さが解ると思います。

普通に800ps
TOPレベルだと1000ps

それでいて簡単に壊れないのが2JZの凄いところですね。

正に世界最強の直6エンジンだと思います。


でも、簡単に壊れました。

富士のストレート1発で!!!!


ご覧の用にピストンが、、、、、

最強エンジンもセッティング一つ間違えるとこんな感じなります。

まあーこのエンジン4万キロの程度のよい車体を買ってからほぼ2万キロサーキット走行のみ。

エビス  本庄のドリフトから
富士  筑波  モテギのグリップ走行。
各種オイルテストでは、油温140度で富士を数回。


今まで良く頑張ったと言うのが正解かもしれません。


この工場に引っ越してから
ポルシェ以外のエンジンがこのエンジン室に入った事は1度もありません。

直6エンジンを触るのはまだ勤め人だった頃のベンツのM104エンジンが最後だった様な気がします。



久々の直6エンジン。

しかも、世界最強と言われるJZ系エンジン。


久々にワクワクしてきました。







hirow124300temb at 19:53jzx90 

2016年11月16日

964ターボ  のMT  OH



MT  OHが続きますが、
MTは、少し入りが良くないと思った時がOH時期です。

それ以上引きずって乗っていると
ギヤシンクロだけで済むところがギヤ交換になったりベアリング交換になったりします。



ポルシェのMTパーツは、高価です。

例えば、3-4速のシンクロスリーブがダメになるとこちらは、セットでしか出ないので10万円以上します。

しかも、このパーツは、本国欠品ですので納期未定となります。


あとは、ベアリングは、高いもので普通に5万円程度します。
GTー3などの6速MTは、さらに高価です。


だから早めのOHが必要です。

ちなみにターボとNAでは、ギヤ比も強度も違います。

ターボは
デフのリングギヤが一回り大きく
メインシャフトもNAは、先端がくびれて細いのですがターボは太いままです。


NAをターボ化するとこの部分ボッキリ
なんてことが、昔ありました。

ノーマルは、良く考えられています。


hirow124300temb at 21:03ポルシェ964ポルシェ964ターボ 
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