AE86は最高の車でした。 その２
前回の続き、、、
私は過去、3台のAE８６と2台のAW11のMR2に乗りました。
この2台の共通点はモチロン4AGユニットです。
プライベーターでもチューニングしやすい4AGエンジンは日産のL型ユニットと並び、日本のエンジンの名機だと思います。
なんといってもそのチューニングパーツの数はすばらしいぐらいたくさんあり種類も豊富です。
私が使った事のあるパーツを紹介します。
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この2台の共通点はモチロン4AGユニットです。
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なんといってもそのチューニングパーツの数はすばらしいぐらいたくさんあり種類も豊富です。
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１、86の定番であるTRDのLSD
８６には前期と後期がありドライブシャフトの太さが違います。それにともないLSDも2種類あります。
TRDのLSDは定番仕様の４ピニのオーソドックスなLSDです。
現在では、OS技研やクスコ、ボールテックなどたくさんの最新LSDが発売されていますが、値段やメンテナンスの点ではTRDの装着率が１番だと思います。
私の８６は車は前期のアペックスでしたがチャージャー仕様でしたので、後期用のドライブシャフトを組んでいました。
最初は前期で走っていましたが、３本ほど折ってしまいました。
１番怖かったのは、筑波のレースの予選中に筑波の最終コーナーで折れたことです。
これは怖かった。
イニシャルトルクは、レース車両で２５k-３０kぐらいに設定していました。
コーナーの進入での頭の入りを良くするのに、1.5WAYのピニオンを組んでいました。
２、ルート６のクロスミッション
これも、結構本気の人が使っているパーツです。
クロスミッションはルート６とTRDがありますが、ルート６のほうが値段も安かったのでルート６を使っていました。
このクロスの特徴は変速シフトになることです。
ノーマルの5速の変わりにクロスギヤを入れることによりクロスMTにするというのがルート６のMTです。
つまり1速と4速はノーマルを使いその間に3つのクルスしたギヤを入れる。
シフトパターンも１−２−３−５−４になります。
4速がTOPギヤになるので最高速が出ません。
ですから、富士のようなサーキットだと不利になります。
このクルスを有効に使うには、ファイナルの変更が必要になります。
日光や筑波のようなサーキットだと使うギヤを3-5速に振りたい場合は4.8のファイナルを組みます。
また、2-4速で走りたい場合は3.7のファイナルを組みます。
両方試したことがありますが私が3.7のファイナルで２−４速を使うほうがタイムが出ました。
いずれにしろシフトパターンが変速になるので乗りこなすには慣れが必要になります。
３、等長リンク
これは、自分の車ではありませんが試したことがあります。
取り付けには、ボディの溶接加工が必要になりますので予算もそれなりにかかります。
はっきりいってトラクションは凄くかかりコントロール性が良くなります。
今ではKITで販売しているメーカーもあるのでお勧めパーツです。
４、TODAレーシング272ハイカムインナーシムタイプ
NAでエンジンを組む場合、凄く調子のいいカムです。
FCRとの組み合わせで使用しましたが、かなりのレベルのエンジンになります。
最高パワーはそれほどですが低中速は凄くよかった。
５、TRD 320度ハイリフトカム
このカムを組むにはエンジンもそれなりの加工が必要になります。
インナーシムへの変更、ピストンの変更、カムジャーナルの加工などほとんどフルチューンのエンジンでないと効果を発揮しません。
NAの本当の楽しさを味わえます。9000rpm仕様のエンジンは本当に気持ちがいいです。
６、ケイヒンFCRキャブレター
ソレックス、ウエーバーにかわり登場したのが、バイク用のFCRキャブレターです。
バイク用ですので燃料のかたよりに強く、開閉式のスロットルバルブですので吸入抵抗を減らせます。
ただひとつ残念なのが口径が４１パイなのでハイチューンになると最大パワーは望めないことです。
７、PCR車高調 フルタップ仕様
当時PCRとの共同開発で作りました。
フロントはもちろんリヤもコイルオーバーのフルタップの車高調です。
ベッテックスのバネを組み合わせ、当時の値段で48万円しました。
まさに、最高の一品でした。、、、
今、AE８６を作るなら私ならこうする点を書いてみました。
エンジン
フルカウンタークランクの鍛造ピストンで圧縮をギリギリまで上げショートストロークで10000rpm回るエンジンを作ってみたい。
組み合わせるカムは320度以上でリフトも12mm以上を使用しヘッドもビッグバルブ仕様。
組み合わせるコンピューターはもちろんMOTECで4連スロットル仕様。
スロットルのギリギリのところにインジェクターを付けコントロール。
オイルパンをなくしベルト駆動によるドライサンプで重心を下げると共にオイル量を増やす。
ボディ、足回り
可能な限りの軽量化とボディ補強で車重700k台。
お金があれば何でも出来そうな車であると共に最高のチューニングベースだと思います。
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AE86ベストセッティング―4A-Gエンジンを徹底解剖したスーパーマニュアル
TOYOTAエンジン・チューニングマニュアル〈4A‐G編〉
SHOPオープン
８６には前期と後期がありドライブシャフトの太さが違います。それにともないLSDも2種類あります。
TRDのLSDは定番仕様の４ピニのオーソドックスなLSDです。
現在では、OS技研やクスコ、ボールテックなどたくさんの最新LSDが発売されていますが、値段やメンテナンスの点ではTRDの装着率が１番だと思います。
私の８６は車は前期のアペックスでしたがチャージャー仕様でしたので、後期用のドライブシャフトを組んでいました。
最初は前期で走っていましたが、３本ほど折ってしまいました。
１番怖かったのは、筑波のレースの予選中に筑波の最終コーナーで折れたことです。
これは怖かった。
イニシャルトルクは、レース車両で２５k-３０kぐらいに設定していました。
コーナーの進入での頭の入りを良くするのに、1.5WAYのピニオンを組んでいました。
２、ルート６のクロスミッション
これも、結構本気の人が使っているパーツです。
クロスミッションはルート６とTRDがありますが、ルート６のほうが値段も安かったのでルート６を使っていました。
このクロスの特徴は変速シフトになることです。
ノーマルの5速の変わりにクロスギヤを入れることによりクロスMTにするというのがルート６のMTです。
つまり1速と4速はノーマルを使いその間に3つのクルスしたギヤを入れる。
シフトパターンも１−２−３−５−４になります。
4速がTOPギヤになるので最高速が出ません。
ですから、富士のようなサーキットだと不利になります。
このクルスを有効に使うには、ファイナルの変更が必要になります。
日光や筑波のようなサーキットだと使うギヤを3-5速に振りたい場合は4.8のファイナルを組みます。
また、2-4速で走りたい場合は3.7のファイナルを組みます。
両方試したことがありますが私が3.7のファイナルで２−４速を使うほうがタイムが出ました。
いずれにしろシフトパターンが変速になるので乗りこなすには慣れが必要になります。
３、等長リンク
これは、自分の車ではありませんが試したことがあります。
取り付けには、ボディの溶接加工が必要になりますので予算もそれなりにかかります。
はっきりいってトラクションは凄くかかりコントロール性が良くなります。
今ではKITで販売しているメーカーもあるのでお勧めパーツです。
４、TODAレーシング272ハイカムインナーシムタイプ
NAでエンジンを組む場合、凄く調子のいいカムです。
FCRとの組み合わせで使用しましたが、かなりのレベルのエンジンになります。
最高パワーはそれほどですが低中速は凄くよかった。
５、TRD 320度ハイリフトカム
このカムを組むにはエンジンもそれなりの加工が必要になります。
インナーシムへの変更、ピストンの変更、カムジャーナルの加工などほとんどフルチューンのエンジンでないと効果を発揮しません。
NAの本当の楽しさを味わえます。9000rpm仕様のエンジンは本当に気持ちがいいです。
６、ケイヒンFCRキャブレター
ソレックス、ウエーバーにかわり登場したのが、バイク用のFCRキャブレターです。
バイク用ですので燃料のかたよりに強く、開閉式のスロットルバルブですので吸入抵抗を減らせます。
ただひとつ残念なのが口径が４１パイなのでハイチューンになると最大パワーは望めないことです。
７、PCR車高調 フルタップ仕様
当時PCRとの共同開発で作りました。
フロントはもちろんリヤもコイルオーバーのフルタップの車高調です。
ベッテックスのバネを組み合わせ、当時の値段で48万円しました。
まさに、最高の一品でした。、、、
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エンジン
フルカウンタークランクの鍛造ピストンで圧縮をギリギリまで上げショートストロークで10000rpm回るエンジンを作ってみたい。
組み合わせるカムは320度以上でリフトも12mm以上を使用しヘッドもビッグバルブ仕様。
組み合わせるコンピューターはもちろんMOTECで4連スロットル仕様。
スロットルのギリギリのところにインジェクターを付けコントロール。
オイルパンをなくしベルト駆動によるドライサンプで重心を下げると共にオイル量を増やす。
ボディ、足回り
可能な限りの軽量化とボディ補強で車重700k台。
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この記事へのコメント
1. Posted by AE86TURBO 2006年02月27日 19:56
4AGでカムをハイリフトにするとなぜインナーシムにしなければならないのでしょうか？
2. Posted by hiro 2006年02月27日 22:38
AE86TURBO さん へ
コメントありがとうございます。
なぜインナーシムにしなければならないか？
ハイリフトのカム（リフト量が多いカム）でアウターシムを使うとシムが浮き上がってしまいます。
アウターシムはあくまでも純正用のメンテナンスとコストを抑えたシムです。
レーシングカーなどには、はなから使用しません。
コメントありがとうございます。
なぜインナーシムにしなければならないか？
ハイリフトのカム（リフト量が多いカム）でアウターシムを使うとシムが浮き上がってしまいます。
アウターシムはあくまでも純正用のメンテナンスとコストを抑えたシムです。
レーシングカーなどには、はなから使用しません。
3. Posted by AE86TURBO 2006年03月21日 19:19
なるほどー、そういう理由だったのですね。
そういえば最近ヴィッツのリフターを4AGに流用するのが流行っているみたいなんですけど、
あれってどうなんでしょうか？
なんか1個あたり20gも軽くなるし値段も1個あたり600円ぐらいらしいので使ってみようかなーとか思ってたりしてます。
http://www.86life.com/j_vl1.htm
そういえば最近ヴィッツのリフターを4AGに流用するのが流行っているみたいなんですけど、
あれってどうなんでしょうか？
なんか1個あたり20gも軽くなるし値段も1個あたり600円ぐらいらしいので使ってみようかなーとか思ってたりしてます。
http://www.86life.com/j_vl1.htm
4. Posted by hiro 2006年03月21日 20:46
AE86TURBO さんへ
これは私はAE86を手放した頃、今から7.8年前から当時のチューナーの間で話題になりました。
手ごろな流用としては最高ではないでしょうか？
８６はいろんなパーツがあり本当にいい車です。また乗りたいなー
これは私はAE86を手放した頃、今から7.8年前から当時のチューナーの間で話題になりました。
手ごろな流用としては最高ではないでしょうか？
８６はいろんなパーツがあり本当にいい車です。また乗りたいなー
5. Posted by AE86TURBO 2006年04月03日 20:32
毎回すみません。
質問させて下さい。
とあるB6エンジンをプライベートで組み上げているサイトで、
http://homepage2.nifty.com/mas-i/engine/newhead03.html
>カムホルダーはヘッドと一体で加工するものだから、紛失してしまったら、ヘッドごと捨てるしかない。
とあるのですが、これはどのエンジンにもいえることなのでしょうか？
紛失してしまったパーツは別に買い足せば使えると思っておりました。（汗
昔ショップで組んでもらった4AGのヘッド（92前期のNA）をベースにO/Hしようと目論んでおったのですが、いきなりつまづいてしまいました。（笑）
一応、元レース屋？のショップの人がポートを削ったものなので、これをベースに組み上げたいと考えておりました。
素人な質問なのですが、よろしくお願いします。
質問させて下さい。
とあるB6エンジンをプライベートで組み上げているサイトで、
http://homepage2.nifty.com/mas-i/engine/newhead03.html
>カムホルダーはヘッドと一体で加工するものだから、紛失してしまったら、ヘッドごと捨てるしかない。
とあるのですが、これはどのエンジンにもいえることなのでしょうか？
紛失してしまったパーツは別に買い足せば使えると思っておりました。（汗
昔ショップで組んでもらった4AGのヘッド（92前期のNA）をベースにO/Hしようと目論んでおったのですが、いきなりつまづいてしまいました。（笑）
一応、元レース屋？のショップの人がポートを削ったものなので、これをベースに組み上げたいと考えておりました。
素人な質問なのですが、よろしくお願いします。
6. Posted by hiro 2006年04月03日 22:53
AE86TURBO さんへ
カムホルダーはヘッドと一体で加工するものだから、紛失してしまったら、ヘッドごと捨てるしかない。
これは本当です。
カムホルダーやクランクキャップはその製作方法からホルダーを組み付けた状態からラインボーリングして製作します。
つまりホルダー単体では部品供給がありません。もし部品供給があったとしてもラインボーリングしなおすこととなります。
超希少のエンジンならありですが4AGなどは中古を探したほうが安いということになります。
結論から言いますとクランクキャップのないブロックやカムホルダーのないヘッドは使い物になりません。
文字数の関係で次に続きます。
カムホルダーはヘッドと一体で加工するものだから、紛失してしまったら、ヘッドごと捨てるしかない。
これは本当です。
カムホルダーやクランクキャップはその製作方法からホルダーを組み付けた状態からラインボーリングして製作します。
つまりホルダー単体では部品供給がありません。もし部品供給があったとしてもラインボーリングしなおすこととなります。
超希少のエンジンならありですが4AGなどは中古を探したほうが安いということになります。
結論から言いますとクランクキャップのないブロックやカムホルダーのないヘッドは使い物になりません。
文字数の関係で次に続きます。
7. Posted by hiro 2006年04月03日 22:55
AE86TURBO さんへ 続き
また、92前期でヘッド作成をするなら多少お金が掛かっても92後期で作成することをお奨めします。
前期と後期の違いはポートの広さです。
前期のポートは86の排気量には必要ありません。
パワーを出すなら後期のポートがベストです。
いくらすばらしいポート研磨でも素材の悪さまでカバーしきれません。
レース屋さんは削った前期ポートより素人が削った後期ポートの方が性能的には上の場合があります。
今後どのような仕様にしていきたいのか？
計画性を持ってチューニングすることが結果的に1番安上がりだと思います。
また、いろいろ質問してください。
わかる範囲でお答えします。
また、92前期でヘッド作成をするなら多少お金が掛かっても92後期で作成することをお奨めします。
前期と後期の違いはポートの広さです。
前期のポートは86の排気量には必要ありません。
パワーを出すなら後期のポートがベストです。
いくらすばらしいポート研磨でも素材の悪さまでカバーしきれません。
レース屋さんは削った前期ポートより素人が削った後期ポートの方が性能的には上の場合があります。
今後どのような仕様にしていきたいのか？
計画性を持ってチューニングすることが結果的に1番安上がりだと思います。
また、いろいろ質問してください。
わかる範囲でお答えします。
8. Posted by 頭文字H 2006年04月26日 10:51
素敵なBlog発見してうれしく思っております
92、5台乗って、GTS-R（R31）とハチロクで元気に今も遊んでいます。
富士上がりのメカにちょい弱の小生なのですが、４AGエンジンについて教えていただけましたら幸いです。
92の後期でN1仕様だったエンジンをハチロクのEgに交換したいのですが、逆転インマニに、92のCPUを燃圧レギュレターで排気温度系でセッティングしていく方向を考えています。
最近ではいろいろなエンジンの載せ替えが多くてかえって92後期そのままの例がわからず、アドバイスをいただけましたらうれしいです。
突然押しかけてすみません。
92、5台乗って、GTS-R（R31）とハチロクで元気に今も遊んでいます。
富士上がりのメカにちょい弱の小生なのですが、４AGエンジンについて教えていただけましたら幸いです。
92の後期でN1仕様だったエンジンをハチロクのEgに交換したいのですが、逆転インマニに、92のCPUを燃圧レギュレターで排気温度系でセッティングしていく方向を考えています。
最近ではいろいろなエンジンの載せ替えが多くてかえって92後期そのままの例がわからず、アドバイスをいただけましたらうれしいです。
突然押しかけてすみません。
9. Posted by hiro 2006年04月26日 23:47
頭文字H さんへ
GTS-Rとは懐かしいですね。昔、本当に欲しかったのですが高くて買えませんでした。
９２後期のN1仕様ということは要するに使っているパーツはノーマルです。
ただN1仕様はROMチューンもOKなのでそのエンジンについていたROMがあればベストですがノーマルECUでも問題なく動きます。
セッティングを排気温計で行うのはやめたほうがいいです。セッテイングには必ず空燃費計が必要になります。
フリーダムなどのフルコンを使えばプライベーターでもかなり煮詰めた仕様が作れます。
いろいろやってみてください。
GTS-Rとは懐かしいですね。昔、本当に欲しかったのですが高くて買えませんでした。
９２後期のN1仕様ということは要するに使っているパーツはノーマルです。
ただN1仕様はROMチューンもOKなのでそのエンジンについていたROMがあればベストですがノーマルECUでも問題なく動きます。
セッティングを排気温計で行うのはやめたほうがいいです。セッテイングには必ず空燃費計が必要になります。
フリーダムなどのフルコンを使えばプライベーターでもかなり煮詰めた仕様が作れます。
いろいろやってみてください。
10. Posted by 頭文字H 2006年04月27日 01:35
アドバイスありがとうございます。
CPUも自分で走っていた時のものがあるので
計器も含めて数字の分かっている同じセットで使ってみます。
空燃比計もセッティングを終えた先輩から借りられそうでさっそくGWにとりかかってみます
ありがとうございます
GTS-R最高ですよ〜！
CPUも自分で走っていた時のものがあるので
計器も含めて数字の分かっている同じセットで使ってみます。
空燃比計もセッティングを終えた先輩から借りられそうでさっそくGWにとりかかってみます
ありがとうございます
GTS-R最高ですよ〜！
