ポルシェのオイルポンプは技術の結晶！
この写真はポルシェ９６４のオイルポンプです。
ポルシェはご存知のとおりドライサンプのエンジンです。
ドライサンプとはオイルパンを持たないエンジンでレースカーのほとんどがドライサンプです。
対するウエットサンプはオイルパンにオイルを満たしているエンジンのことです。
国産市販エンジンのほとんどはウエットサンプになります。
ドライサンプを仕様する市販車はポルシェやフェラーリなのど限られた高級車のみです。
ドライサンプとは、オイルパンの代わりに、オイルタンクと呼ばれるタンクにオイルをためて、そこからオイルをエンジンに供給する潤滑システムです
。
ドライサンプのメリットはなんといってもオイルパンがないことによりエンジンの重心を下げられるのでレースカーなどに用いられます。
また、オイルの量もタンクにたくさん貯めておけるので冷却面でも非常に有利です。
実際ポルシェの空冷水平対向6気筒エンジンはドライサンプ失くしてはありえなかったエンジンです。
冷却面では不利な空冷でRRエンジンのレイアウトすべてドライサンプだからできたことです。
もうひとつオイルパンがないことによりクランクにオイルが跳ね上がることもなく回転抵抗が減ります。
これは、非常に重要でウェットサンプの車をドライサンプにするだけでクランク抵抗が減りパワーが上がります。
AE86のN2のエンジンは実際に10000rpm回るのは、ドライサンプだからです。
ポルシェのオイルポンプはマグネシュウムのケースで作られています。
ギヤやケースの精度も驚くべきものがあります。
ドイツの、アルミや鉄の鋳物作りの精度は、とてもすばらしく感心させられます。
ポルシェは空冷エンジンの為、オイルによる冷却がとても重要になります。
8Lものエンジンオイルを供給するには、これぐらいオイルポンプが必要になります。
これは、シルビアなどに搭載される、SR20のオイルポンプです。
国産車のオイルポンプはクランクの先端に取り付けられ、クランクで直接駆動させる車がほとんどです。
生産コストを考えるとこの方法が1番です。
しかし、クランクシャフトは回転することにより、振れが必ず出ます。
それは、高回転になればなるほど、振れは大きくなります。
これはエンジンにとって致命的なことです。
なぜかといいますと、クランクは振れることにより直接駆動しているオイルポンプは上下に振れながら回転しなくてはならずその状態で使用し続けるとオイルポンプがガタガタになり壊れてしまいます。
これはエンジンブローを意味します。
レースカーはなぜドライサンプなのか？
その答えがここにあります。
クランクで直接オイルポンプを駆動させるのをやめ、後付けのオイルポンプをパワステのポンプのように、クランクプーリーにより駆動させます。
これによりクランクの振れによるオイルポンプの破損を防いでいます。
ポルシェやフェラーリは市販車の状態でこれをやっています。
エンジン内部でクランクからギヤを1つ返すことによりオイルポンプを駆動させています。
純レーシングカーの技術をそのまま市販車にフィードバックしています。
このことを考えるとポルシェ、フェラーリはけして高価でない！
国産車にマネできない技術の結晶がそこにはあります。
国産車でドライサンプの市販車は今後も発売されることはないでしょう。
コスト面で考えても無理のように思えます。
GT-RのRB26DETTはすばらしいエンジンですが、最大の弱点はオイルポンプです。
ドライサンプにすることではじめてその１００％の性能を発揮できると思います。
時期GT-Rに期待します。
最後まで読んでいただきありがとうございます。
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この記事へのコメント
1. Posted by
FLAT
2006年09月07日 19:32
FLATと申します。いつも読ませていただいております。m(__)m
ドライサンプのエンジンのお話、わかりやすくて楽しいお話でした。なぜドライサンプなんだ。という答えが得られました。その辺の本には「重心が下げられる」という事のみ書かれており、どうにも納得できなかったんですよね(^^ゞ。重心を下げるだけなら別の方法もあるだろう...と素人ながら考えてました。しかし、クランクの回転抵抗の話は実に明快で、ドライサンプの必然性にナットクできました。
ありがとう。
2. Posted by hiro
2006年09月07日 21:59
FLAT さんへ
コメントいただきありがとうございます。
こういうコメント本当にうれしいです。
このブログは解かる人だけが解かればいい、、と思い書いています。
なかなか、忙しく更新できませんが、、、
今後ともよろしくお願いします。
コメントいただきありがとうございます。
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