ポルシェ964

2017年04月19日

964カレラ2


2年ほど前にエンジンOHとフルコン作業をした車です。

今回は、最終目標であるターボ化へ向けてまずはブレーキを強化。


964ターボ  3.6Lのターボキャリパー
通称  赤キャリです。



ローターの触れを確認。


5/100 振ってると残念な感じですが
この車は、2/100  なので優秀です。



赤キャリ   かっこいいですねー。


足もSPRITの車高調に交換済みです。


ECUはEMSフルコンです。



ターボ化への準備が、着々と進んでいます。



hirow124300temb at 19:54 

2016年11月16日

964ターボ  のMT  OH



MT  OHが続きますが、
MTは、少し入りが良くないと思った時がOH時期です。

それ以上引きずって乗っていると
ギヤシンクロだけで済むところがギヤ交換になったりベアリング交換になったりします。



ポルシェのMTパーツは、高価です。

例えば、3-4速のシンクロスリーブがダメになるとこちらは、セットでしか出ないので10万円以上します。

しかも、このパーツは、本国欠品ですので納期未定となります。


あとは、ベアリングは、高いもので普通に5万円程度します。
GTー3などの6速MTは、さらに高価です。


だから早めのOHが必要です。

ちなみにターボとNAでは、ギヤ比も強度も違います。

ターボは
デフのリングギヤが一回り大きく
メインシャフトもNAは、先端がくびれて細いのですがターボは太いままです。


NAをターボ化するとこの部分ボッキリ
なんてことが、昔ありました。

ノーマルは、良く考えられています。


hirow124300temb at 21:03 

2016年11月11日


964カレラ2のMT  OH


アイドラーズポルシェDAYの
決勝で壊れました。




症状は、4速ギヤに入らない。




原因は

3-4速ギヤのスリーブの破損。



4速のシンクロがスリーブに噛み込んで
粉々に。


4速シンクロもRS用の鉄シンクロに交換します。





hirow124300temb at 20:45 

2016年11月04日


964  RSR  6スロ。




RSR6スロは、昔に964 993RSRが使っていた物とほぼ同じタイプの6スロです。

この6スロの特長は、ファンネルむき出しではなくチャンバーが作くということ。
レゾナンスフラップも左右バンクに付きます。


本当は、吸入口は、後ろ側に付きますが、今回は、水冷CUPカーのようにフロント側につけます。

理由は、この方がカッコいいからです。


とりあえず、チャンバーレスでエンジンを掛けて、同調調整。

アクセルワイヤーもRSR用に変更が必要。



6スロの素晴らしいところは、
どんなにハイカムでも1000rpm以下で普通にアイドリングします。

この車は、LINKフルコンの
独立点火のシーケンシャル噴射。
朝1のエンジンかけ始めは、900rpmで普通にアイドリングします。
カムのオーバーラップが30度以上ある車とは思えないぐらいです。

6スロにする前のエンジンかけ始めの回転数は、、、
アイドルコントロールバルブを使って
1700rpmでした。

それぐらい違います。


時間がないので
真昼間から、少しセッティング。


なんとかアイドラーズポルシェDAYに間に合いました。



hirow124300temb at 18:07 

2016年11月02日

964  6スロ  



純正RSR  タイプ。


ノーマルはこちら



RSR

全然大きさが違います。



さーて  間に合うかな?


hirow124300temb at 20:41 

2016年09月29日

964カレラ2エンジン完成。



とりあえず、ノーマルカムでバルタイとって完成。


エンジン単品作成なので補機類は付かないです。

このまま業者さんで渡せは終了。



こちらは、964ターボのタペット調整。


ヘッドボルトは、大丈夫か?


とりあえず、点検調整中。




hirow124300temb at 15:15 

2016年09月24日

964カレラエンジン。


ヘッドが、加工から上がってきた。


今回は、使うシリンダーが後期シリンダーなのでヘッドも後期用に面研しました。

前期ヘッドを後期ヘッドに加工することは可能。

でも、後期を前期にするのは無理かな?

だから、社外のチューニングシリンダーは、後期しかないのだと思います。



バルブ擦り合わせ。





とりあえず、ここまで完成。





hirow124300temb at 19:08 

2016年09月20日




964カレラエンジン。

腰下組み付け。


とりあえず、寄せ集めパーツで1台組んでます。


使っているパーツは、強化パーツを使っているので今後も安心して乗れる仕様です。



メタル類も新品。



ヘッドボルトもarpです。



ここまで完成。

後は、ヘッド待ちです。





hirow124300temb at 19:54 

2016年09月10日


964カレラ2  LINKフルコン
独立点火。



あのツインプラグのでっかいデスビがなくなったのでエンジンルームは、こんなにスッキリ。




プラグコードもこんなに短く出来ます。



プラグコードは、ウルトラで特注で作りました。




964カレラは、デスビの中に気筒判別センサーを内蔵しています。


デスビを撤去すると当然  気筒判別出来ません。

気筒判別って何?

ポルシェのセンサーは、クランクに60山の欠歯2

デスビにカム角度の信号 1個を持っています。

要するにクランクで、点火時期を決めて
デスビのセンサーでどれが1番シリンダーなのかの判別をしています。

これは、964カレラ2になってからです。

この2個のセンサーがフルコンの制御にはとても重要です。


オシロスコープで見るとこんなに感じ。

LINKフルコンは、本体にオシロスコープ内蔵です。

ポルシェの様なクランク角に欠羽があるタイプだとクランクセンサーだけで同時点火までは出来ます。

964ターボがこのタイプ。

でも、独立点火にする為には、もう一つセンサーが必要です。

6気筒エンジンの点火システムは、720度÷6=120

エンジンが2回転するごとに
120度間隔で点火します。

クランクシャフトは、2回転
変則されたカムシャフトは、1回転。

クランクシャフトは、720度
カムシャフトは、360度

これが、普通のレスプロエンジンの燃焼サイクルです。

だから、気筒判別するには、カムシャフトの信号が必要なのです。


要らなくなったディスビをそのまま残せば気筒判別出来るのですがあの大きなディスビをセンサーとしての機能だけで残すのは、見っともないので
センサーは、PSポンプのプーリーを加工して取ります。



ここで、オオハマリ。

色々センサーを使うがLINKフルコンで、
中々認識してくれなくて、、、、、


ノーマルの磁気センサーをつけて何とか解決。

いい勉強になりました。


無事、独立点火、シーケンシャル噴射の今風の制御が可能になった964の完成です。

964カレラ2   3.8L   独立点火   シーケンシャル噴射  LINKフルコン仕様。

完成です。

セッティングの舞台は、やっぱり富士かな!!!!








hirow124300temb at 21:55 

2016年09月03日



964カレラエンジン及び
993カレラエンジンは、
ご覧の様なツインディスビが付く
1気筒2プラグエンジン。

ポルシェは、6気筒なので実に12個ものプラグを使います。

ディスビ点火のダメな理由は、イグナイターから  コイル  →ディスビ  →ロータープラグコード →  プラグという風に6段階の順序を経てやっと点火します。

この間で当然本来の点火性能が失われています。

 

ディスビ点火というのは、今となっては大昔の点火方式で国産車ではディスビを使っていた車を調べるとトヨタだとAE86の4AGエンジン    日産だとVG30
などの昭和の車のエンジンにさかのぼります。ちなみにR31スカイラインは昭和の車ですが、すでにダイレクト点火でした。
スカイラインで言えば名機FJ20エンジンまでさかのぼります。

でも、ポルシェは、930  964  993まで
全てディスビを使ってきました。

ポルシェでディスビが無くなるのは水冷になった1998年デビューの996カレラまで待たなければなりません。

これが今まですごく気に入らなかった。

ただでさえエンジンノックに不利な空冷2バルブエンジンのポルシェ。

ノッキングが酷く点火時期を上げられないエンジン。

なのに点火システムは、昔ながらのディスビのまま。

最終空冷レーシングカーだった993GTー2までもディスビのまま。

これは、ポルシェの余裕なのか?
もしくは、諦めなのか?


最近使い始めているLINKフルコンは、各気筒ごとの点火リタードが可能です。

他社のフルコンと比べてもすごく優秀なフルコンだと思えます。

でも、空冷ポルシェで使う場合。
せっかくのリタード機能も点火型式がディスビの為、リタード=全ての気筒の点火を下げるということになります。

これだとパワーダウンになるのは、明らかです。

ポルシェの空冷M64エンジンを独立点火にするのは大変。

何故なら独立点火にする為にはツインプラグの為12個のコイルが必要。

当然、イグナイターも12気筒分必要。

となるとコスト的にV12気筒エンジンと同じぐらいの負担がかかります。

だから、誰もやらない。

これが現実です。

自分が、もし964のM64エンジンに乗っていたらとっくの昔にやっていたと思います。

また、バブル時代の車は、何台か独立コイルなっているのを見た事があります。

でも、その頃の、フルコンは、点火リタードなどの機能は存在しない時代
単純に点火性能upが目的でした。


今回、独立点火にするにあたり色々探していると同時点火用のデュアルコイルが使えそうなのでこれを使います。


このコイルなら1個のコイルで2個の点火出力があるので、コイル6個で12気筒分使えます。





プラグコードの長さも短く出来ます。

そして、トラブルの多いベルト駆動のディスビも撤去できます。

これで、今までの6段階点火から
コイル→ プラグコード→プラグ
という風に3段階で点火でき
各気筒ごとの点火リタードが可能になります。

これでLINKフルコンの点火リタード機能を完璧に使えます。


これでやっと空冷ポルシェが、LINKフルコンによって今風のエンジンになる。


悪くなる要素は、一つもないが(コスト以外)
どれぐらい良くなるか?
楽しみです。




hirow124300temb at 22:22 
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