ポルシェ964
2016年11月02日
2016年09月29日
964カレラ2エンジン完成。
とりあえず、ノーマルカムでバルタイとって完成。
エンジン単品作成なので補機類は付かないです。
このまま業者さんで渡せは終了。
こちらは、964ターボのタペット調整。
ヘッドボルトは、大丈夫か？
とりあえず、点検調整中。
w124300temb at 15:15
2016年09月24日
964カレラエンジン。
ヘッドが、加工から上がってきた。
今回は、使うシリンダーが後期シリンダーなのでヘッドも後期用に面研しました。
前期ヘッドを後期ヘッドに加工することは可能。
でも、後期を前期にするのは無理かな？
だから、社外のチューニングシリンダーは、後期しかないのだと思います。
バルブ擦り合わせ。
とりあえず、ここまで完成。
w124300temb at 19:08
2016年09月20日
964カレラエンジン。
腰下組み付け。
とりあえず、寄せ集めパーツで1台組んでます。
使っているパーツは、強化パーツを使っているので今後も安心して乗れる仕様です。
メタル類も新品。
ヘッドボルトもarpです。
ここまで完成。
後は、ヘッド待ちです。
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2016年09月10日
964カレラ2 LINKフルコン
独立点火。
あのツインプラグのでっかいデスビがなくなったのでエンジンルームは、こんなにスッキリ。
プラグコードもこんなに短く出来ます。
プラグコードは、ウルトラで特注で作りました。
964カレラは、デスビの中に気筒判別センサーを内蔵しています。
デスビを撤去すると当然 気筒判別出来ません。
気筒判別って何？
ポルシェのセンサーは、クランクに60山の欠歯2
デスビにカム角度の信号 1個を持っています。
要するにクランクで、点火時期を決めて
デスビのセンサーでどれが１番シリンダーなのかの判別をしています。
これは、964カレラ2になってからです。
この2個のセンサーがフルコンの制御にはとても重要です。
オシロスコープで見るとこんなに感じ。
LINKフルコンは、本体にオシロスコープ内蔵です。
ポルシェの様なクランク角に欠羽があるタイプだとクランクセンサーだけで同時点火までは出来ます。
964ターボがこのタイプ。
でも、独立点火にする為には、もう一つセンサーが必要です。
６気筒エンジンの点火システムは、720度÷6＝120
エンジンが2回転するごとに
120度間隔で点火します。
クランクシャフトは、2回転
変則されたカムシャフトは、1回転。
クランクシャフトは、720度
カムシャフトは、360度
これが、普通のレスプロエンジンの燃焼サイクルです。
だから、気筒判別するには、カムシャフトの信号が必要なのです。
要らなくなったディスビをそのまま残せば気筒判別出来るのですがあの大きなディスビをセンサーとしての機能だけで残すのは、見っともないので
センサーは、PSポンプのプーリーを加工して取ります。
ここで、オオハマリ。
色々センサーを使うがLINKフルコンで、
中々認識してくれなくて、、、、、
ノーマルの磁気センサーをつけて何とか解決。
いい勉強になりました。
無事、独立点火、シーケンシャル噴射の今風の制御が可能になった964の完成です。
964カレラ2 3.8L 独立点火 シーケンシャル噴射 LINKフルコン仕様。
完成です。
セッティングの舞台は、やっぱり富士かな！！！！
w124300temb at 21:55
2016年09月03日
964カレラエンジン及び
993カレラエンジンは、
ご覧の様なツインディスビが付く
１気筒2プラグエンジン。
ポルシェは、６気筒なので実に12個ものプラグを使います。
ディスビ点火のダメな理由は、イグナイターから コイル →ディスビ →ロータープラグコード → プラグという風に6段階の順序を経てやっと点火します。
この間で当然本来の点火性能が失われています。
ディスビ点火というのは、今となっては大昔の点火方式で国産車ではディスビを使っていた車を調べるとトヨタだとAE86の4AGエンジン 日産だとVG30
などの昭和の車のエンジンにさかのぼります。ちなみにR31スカイラインは昭和の車ですが、すでにダイレクト点火でした。
スカイラインで言えば名機ＦＪ20エンジンまでさかのぼります。
でも、ポルシェは、930 964 993まで
全てディスビを使ってきました。
ポルシェでディスビが無くなるのは水冷になった1998年デビューの996カレラまで待たなければなりません。
これが今まですごく気に入らなかった。
ただでさえエンジンノックに不利な空冷2バルブエンジンのポルシェ。
ノッキングが酷く点火時期を上げられないエンジン。
なのに点火システムは、昔ながらのディスビのまま。
最終空冷レーシングカーだった993GTー2までもディスビのまま。
これは、ポルシェの余裕なのか？
もしくは、諦めなのか？
最近使い始めているLINKフルコンは、各気筒ごとの点火リタードが可能です。
他社のフルコンと比べてもすごく優秀なフルコンだと思えます。
でも、空冷ポルシェで使う場合。
せっかくのリタード機能も点火型式がディスビの為、リタード=全ての気筒の点火を下げるということになります。
これだとパワーダウンになるのは、明らかです。
ポルシェの空冷M64エンジンを独立点火にするのは大変。
何故なら独立点火にする為にはツインプラグの為12個のコイルが必要。
当然、イグナイターも１２気筒分必要。
となるとコスト的にV12気筒エンジンと同じぐらいの負担がかかります。
だから、誰もやらない。
これが現実です。
自分が、もし964のM64エンジンに乗っていたらとっくの昔にやっていたと思います。
また、バブル時代の車は、何台か独立コイルなっているのを見た事があります。
でも、その頃の、フルコンは、点火リタードなどの機能は存在しない時代
単純に点火性能upが目的でした。
今回、独立点火にするにあたり色々探していると同時点火用のデュアルコイルが使えそうなのでこれを使います。
このコイルなら1個のコイルで2個の点火出力があるので、コイル6個で１２気筒分使えます。
プラグコードの長さも短く出来ます。
そして、トラブルの多いベルト駆動のディスビも撤去できます。
これで、今までの6段階点火から
コイル→ プラグコード→プラグ
という風に3段階で点火でき
各気筒ごとの点火リタードが可能になります。
これでLINKフルコンの点火リタード機能を完璧に使えます。
これでやっと空冷ポルシェが、LINKフルコンによって今風のエンジンになる。
悪くなる要素は、一つもないが(コスト以外)
どれぐらい良くなるか？
楽しみです。
w124300temb at 22:22
2016年08月29日
業者さんの依頼で1台964エンジンを作ることに
ストックから色々かき集めて。
なんとか1台組めるように。
ヘッドボルトが、8本も折れていたクランクケース。
折れたヘッドボルトは、ナットを溶接してシリンダーを温めて抜きます。
なんとか1台は、組めそうです。
w124300temb at 20:58
2016年08月06日
964カレラ2
LINKフルコンで燃料が足りない為。
燃料ポンプ交換とニスモのGTーR用インジェクターに交換。
左がノーマル。
右がボッシュの大容量ポンプ。
インジェクターも上がノーマル。
下がニスモの550cc 。
本当は、サードの12ホールなどの今風のインジェクターを使いたいところですが、964のノーマルデリバリーパイプには取り付け不可。
唯一使えるのが昔ながらののトップフィードのインジェクター。
これが、どんどん廃番になり今現在ではニスモと東名だけです。
サードは廃番です。
ニスモも東名も物は同じデンソー製。
しかも、GTーR用なので共に低抵抗タイプ。
出来れば高抵抗タイプが欲しかったのですがこちらは全て廃番。
低抵抗タイプのインジェクターって今はほとんどないです。
32GTーRという存在があるからまだ残っているだけです。
GTーRもノーマルECUベースでない場合は、R35 GTーR用などに交換するのが普通です。
だから、デンソーの在庫がなくなれば廃番になるパーツですね。
どうして高抵抗がというと964カレラ2のインジェクターは高抵抗。
そして、今回使用のフルコンLINKのstomは、電流制御ができない為そのままでは低抵抗のインジェクターが使えない。
電流制御が出来るのは、fury 以上のモデルだけです。
だから、今回はGTーR用のドロッピングレジスターを使い抵抗値を変更します。
こいつが、7Ω。
こいつを通す事で高抵抗インジェクターとして使えます。
でも、インジェクター配線は、当然作り変え。
そして、高抵抗と低抵抗だとインジェクターの無効噴射時間なども当然違うのでフルコンのセッティングそのものが当然変わります。
素人がよく考えがちな単純に増えた分の燃料だけマップを増量すればいいなどというほど簡単にはいきません。
インジェクター本体も完全ボルトオンでは付かないので旋盤加工します。
ということでせっかくいい感じまでいっていたセッティングもまた一からやり直し、、、、
まーあ ゆっくりやるしかないかな。
w124300temb at 11:51
2016年07月22日
実は、1週間ぐらい前から体調が悪く風邪の様な症状ですが、なかなか熱が引かないので病院に行くと
肺炎であると診断されました。
今は、体調に支障のない程度で仕事をしています。
ここ数日は、ウチの会社に遊びに来ないで下さい。
感染する可能性があるので、、、、
LINKフルコンの続き。
空冷ポルシェをフルコンで動かす場合
１番ネックなのが水温センサーをどれで取るか？ です。
当然、空冷なので水が存在しない。
でも、今時のフルコンは、どんなものでも水温センサーがなければ動かすことが出来ません。
水温センサーは、フルコンを動かすにあたりなくてはならないものだからです。
だから、空冷ポルシェの場合、水温センサーの代わりになるものとしてシリンダー温度センサーか？油温センサーを使います。
そうすると何が起きるか？
水温計 の代わりに油温計 シリンダー温度計
普通に使うとどうなるか？
油温と水温の違いは、水は熱しやすく冷めやすい。油は、それと全く逆の性質です。
水温の変わりに油温を使うとある一定の温度になるまでの立ち上がり方が、非常に遅い。
例えば、水が80度になるのに3分かかるとすると油は、10分以上かかります。
フルコンの設定で80度になるまでのアイドルコントロールバルブでアイドルUPして80度を超えたら閉じるという設定をしている場合。
油温センサーを使うと10分以上もファーストアイドルしている状態となります。
これだと使い物になりません。
今度は、シリンダー温度センサーの場合。
こちらはエンジンのシリンダー温度なので当然水温よりも早く立ち上がります。
そうするとファーストアイドルは、エンジンが十分に暖まらない状態で終わってしまいます。
だから、どちらのセンサーを使うにも水と良く似た動きをする様に擬似的なキャリブレーションをしてやる必要があるのです。
これが、空冷ポルシェをフルコンで動かす為の面倒くささです。
何回も使ったフルコンなら問題ありませんが初めて使うフルコンの場合すごく大変です。
これは、純正の温度センサーをLINKで動かす為にボルトの数値を調べているところです。
純正センサーは、純正のメーターを動かす配線に割り込ませるので単品でのΩを調べても動きません。
メーター側でプルUPされているのでLINK側ではプルUP OFFで動かします。
専門用語ですが、、、、
とりあえず、やっと動きました。
この車は、オイルクーラーファンが変な配線になっていたのでリレー側から動かせる様に配線を変更しました。
こちらも、LINKフルコンで95度になれば動く設定に。
もちろん、90度を下回れば勝手にファンは止まります。
高速でチェック。
いい感じになってきました。
w124300temb at 19:50
2016年07月12日
LINKフルコン
964カレラエンジン。
今回は、stormを使用。
純正ECU及び配線類を全て撤去しての取り付けなので大変です。
こちらは、純正ECU配線。
964カレラは、スロットルポジションメーターを持たないので新規に取り付けです。
センサー類は、すべてキャリブレーションしなければならないのでオイルを沸騰させて温度ごとのセンサーΩを測定。
初めての車をフルコンで動かす場合は、結構面倒な作業が多いです。
ターボは、データがあるのですがNAとはセンサー類が、微妙に違います。
この辺りのデーター取りは、重要ですから仕方ないです。
エンジンは、搭載完了。
あとは、配線作業です。
こちらは、LINK制御のjzx90
こちらは、fury
ノックモニターをテスト中。
こちらは、デモ車なので、限界まで点火時期を詰めたいので思考錯誤中です。
w124300temb at 20:57
