Link

2017年07月21日



964カレラ2   LINK   stormフルコンで
OBD2  カプラーの作製です。


汎用カプラーを使い



こんな感じに取り付けです。


早速、使わなくなった
iphone 5プラスでテスト。


これな感じで負圧  油温   吸気温などが
見れます。

こちらは、86メーター風。

こちらは、レースパック風です。

レースパック風は温度表示が華氏なので却下です。

こんな風に遊べてなかなか面白いです。

最後は、本物のOBD2診断機
オーテルマキシスでも見れるのか?
チェック。


当然ですが、見れます。

動画

こんな感じで動きます。

ただ、OBD2からwifi経由でIPhone へ
経由されるのでレスポンスは良くないのでタコメーターなどには不向きです。

あくまで、油温  水温  吸気温などの動きが少ないセンサーを見るには良いかもです。

最近のフルコンは、昔の物とは違い色々進化しています。

フルコンも第2世代へ突入といった感じです。

旧車オーナーには、喜ばしい事ですね。





hirow124300temb at 17:23 

2017年07月19日



LINK  のオイルセンサーのキャリブレーション。

ボッシュ製ですのでスタンダード設定ですが、


高温では、若干のずれがあるのですが
極端なずれはありませんでした。

と言うことは、
本当に油温が150度になった???
と言う事です。


その原因は、こいつでした。

オイルクーラーのサーモスタット

試しに車をアイドリングさせると
油温がどんどん上がります。

通常は、LINK  で油温90度で電動ファンを回す設定にしていますが電動ファンは回るのですが、肝心のオイルは回ってこない。


サーモスタットは固着していて
本体を外さないと分解不能でした。


試しに、バーナーで炙って見ましたが
反応無し。


新品に交換です。

データロガーだとサーキットの1本目は大丈夫で2本目で動かなくなった感じです。

怖いですね〜〜

これ筑波1000じゃなくて富士だったら
完全にエンジンブローです。

フルコンの回転リミッターが働いたからドライバーが走行を辞めた。

もし、リミッターがないノーマルECUだったらアウトです。


今回の件で、思いました。
ECUのエンジン保護設定は、少しきつめに設定した方が良いと。

今回みたいなまさかの事態は、
サーキットだとドライバーは、気付けません。

レースだと尚更です。

エンジンを壊すより
車を走れなくすることの方が重要です。

それが、今のフルコンには、出来ますからね。




hirow124300temb at 20:49 

2017年07月17日



ほぼ、1年前にエンジンOHした  Oさん964カレラ。

今回は、アライメント   LINK  のセンサー校正などで入庫です。



先日、TC1000を走行中 レブリミッターが作動。
ロガーでチェックすると油温がなんと150度。
でも純正油温計は  130度ぐらいの位置だった様なのでLINK  側の油温センサーの校正のずれの可能性あり。



あと 下回りを点検していると
オイル配管が、、、、
潰れています。


クランクケースも傷が、、、、

オーナーさんに確認。

どうやら駐車場のタイヤ留めにひかかったらしい、、、、

こいつが原因で油圧低下してなければいいですが、、、、

とりあえず、オイル配管は、中古の取り置きがあったと思い探すと見つかりました。

こいつ新品で買うとめっちゃ高いのでとりあえずよかった。

捨てないで良かった。


あとは、ドライブシャフトブーツからグリス漏れ。

この車、以前からポルシェ用じゃないドライブシャフトブーツが付いていました。


こちらが、純正のブーツ。

今回は、残りの3箇所も純正ブーツ交換します。



あとは、コーナーウエイトをとってのアライメント。

コーナーウエイトは、厳密には、スタビのロッドが調整リンクでないと正確には取れませんが、簡易的な調整は非リンクでも出来ます。


結構狂っています。

ちなみにこれ  ポンド表示ですので
0.453を掛けて下さい。

車重  1158K  です。


あとは、今回LINK  でOBD2カプラーを作りI phone などで表示出来る様にします。


こんな感じに


これは、昔、ウチの964ターボで試験的に動かしたものです。

タコメーターなどの動きが早い部分ではなく油温やセンサー類を見るには十分使えます。

トラストなどのOBD2専用モニターを使えばもっといいかもしれません。

964などの古いポルシェでもLINK  フルコンを使えばCAN通信によりOBD2 機能が使えます。

時代は、変わったな〜〜〜って思いますね。






hirow124300temb at 18:13 

2017年07月14日




今日から、LINK  ECUの配線作業。



まずは、要らない配線を撤去する事から。



それにしても、MSDでかいな〜

点火システムだけでLINK本体と変わらない大きさ。

点火システムって容量の大きさが性能の良さって昔は、言われたけど
さすがに大き過ぎです。



ワイヤリング作業を進めています。




hirow124300temb at 20:52 

2017年07月08日

今日は、LINKフルコンの話。

LINKフルコンは、ターボ車のブーストソレノイドの設定でオープンループとクローズドループを選べます。


簡単に説明すると

オープンループが昔ながらの機械式VVCでの制御で

クローズドループが最新の電気式EVCです。



オープンループは、垂れ流しのブースト制御。

例えば、ソレノイドを20%作動させた時にブーストが1Kだとすると
オープンループ設定だと常に20%作動させます。機械式VVCのダイヤルのように設定した数値が全てです。

でも、この方式だと使用条件が変わった場合でも同じ制御しか出来ないので安定性がよくないです。


これに対してクローズドループ制御は、
ブースト1Kに制御したソレノイドバルブが本当にブースト1Kかかっているのか?
監視する機能があります。


車のブーストは、回転数  使用ギヤで大きく変わってきます。

2速の4000の時に1Kかかっていたブーストが4速だと0.9Kに落ちてしまったり。
5速だと逆に上がりすぎてしまったり。

でも、これだと困りますよね。

それを監視出来るのがクローズドループ制御です。

ブースト1Kに制御した場合、どのような条件でもブーストを1Kに保てるように監視します。


でも、クローズドループにも欠点があります。
それは、制御設定が複雑過ぎて使いこなすのが大変です。


LINKフルコンに場合、初めからクローズドループ設定にするとハマります。


だから、初めは、オープンループで設定してブーストが安定しない車の場合、クローズドループに変更するのがおすすめです。


最新フルコンは、使える機能が多すぎるので日々勉強ですねー。













hirow124300temb at 19:56 

2017年06月29日



motecに変わるECUとして
LINK  ECUが来ました。

LINKのSTORM  です。

空冷ポルシェで使うならこれで十分なスペックです。

後々の同時点火  独立点火   IJのシーケンシャル噴射  点火ノックコントロールなどなど  必要十分な機能が満載です。


設置も完了して配線の作製です。



最近はテプラを使っています。



ワイヤーは耐熱難燃シールド線です。



普通のシールド線と比べ
細いのでワイヤリングもコンパクトに出来ます。

あとは、燃料配管を作成すれば
エンジンが載せられます。














hirow124300temb at 09:36 

2017年05月03日


LINKフルコンの配線を作製。

既存のハーネスkitではなく一からハーネスを作ります。





LINKはstorm  を使います。

空冷ポルシェには、ベストなパフォーマンスです。


こちらは、ノックセンサー。

空冷ポルシェは、930  930ターボ
964ターボ  までは純正でノックセンサーは付いていません。
964カレラ2  
ターボでは、993ターボで初めてノックセンサーが付きました。


LINKフルコンにする事で、
ノックリタード制御が出来ます。

930ターボを今風の車の制御にする事が可能です。

他のフルコンでももちろんノックリタード制御が出来る物がありますがその金額を比較した場合LINKがいかにコストパフォーマンスに優れているか?
解ると思います。


930ターボのフルコンは、作り物がいっぱいです。



ウエストゲートは、ノーマルが使い物にならずOHした物に交換です。

こいつが、ダメだとブーストが安定しないので、セッティング出来ません。





とりあえず、エンジン始動。


やっとここまできました。

連休は、明日は休み。
5日は、仕事ですが工場にはいません。

6日  7日は、出勤の予定です。




hirow124300temb at 22:01 

2017年04月23日



ポルシェ930  4速ターボ。

やっと、ツインプレート用の
スリーブが完成。


ワンオフなので色々時間がかかっています。

着けて確認しては無駄な部分を削っての繰り返しです。



なんとか、装着可能なレベルまできました。


この車は、ノーマルのディスビのセンサーを使うのではなくFWにセンサーを着けて使います。
理由は、ノーマルのディスビだとエンジン1サイクルで12山。
でもクランクから取れば964以降の車と同じ60山の欠歯2 の信号が取れます。

この方がフルコンの場合、
きめ細かな制御とゆくゆくの
同時点火まで可能となります。


こちらも、ツインプレートクラッチにすることの利点です。



エンジン搭載前に
フルコンにするのでいらないパーツを撤去。



燃料ホースはかなりの劣化が見られます。

切って中を確認すると中にまでひび割れが進んでいます。

930ターボは、30年選手がほとんどなので注意が必要です。




hirow124300temb at 19:11 

2017年04月12日



930ターボ。

クランクのフロントオイルシールも
オイル漏れしていたので交換。


空冷ファン。


こちらも、インタークーラーを止めるステー部分が割れているので中古品と交換です。


クランクケースのボルト穴もネジがダメになっているのでヘリサート加工です。


タービンオイル回収タンク
新規作成です。



LINKフルコン作業の準備。


インジェクターは、サードの12ホールを使います。


あとは、配線作業です。




hirow124300temb at 20:59 

2017年04月06日



930ターボ   

Kジェトロがとうとう壊れてアイドリング不調でフルコン作業の為入庫。


サーキット車両の為の
今回は、同時にカム交換  タービンを964ターボ用をハイフロー加工

フルコンは、LINKのstormを使います。


空冷ファンのBKが捥げていたり色々問題ありです。


カムは、CTR  

タービンは、964ターボハイフローです。
右がノーマル930タービンですが
見た目は、あまり変わりませんが性能は
全く違います。


LINKフルコン  + 964ハイフロータービン
+  CTRカムです。

ノーマルベースだと最強の組み合わせですね。


hirow124300temb at 09:38 
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