Link

2016年11月29日



エンジンOH後の慣らしが終了した964ターボです。



これからエンジンオイルとエレメントを
変えてセッティングを、、、、

ウチでは、エンジンフルOH後の慣らし運転は、3000kmを指定しています。

クランクメタルやコンロッドメタルなどが新品の場合はやはり3000kmぐらいゆっくりと慣らしをしたいものです。


慣らしの方法は、最初の1000kmは3000rpm縛りでその後の1000kmは回転を500rpm上げて3500rpm縛り。
そして最後の1000kmが4000rpmまで。

ターボ車ならこの間は、ブーストは掛けません。

こうする事で、少しずつメタルに辺りをつけて行きます。

これは、ストリート車両を基準とした慣らし方法です。

レース専用車両の場合、方法が全然違います。

レース車両は、公道を走る事が出来ないので実際の慣らしはサーキットになります。

シャーシやエンジンベンチで慣らしをする場合もありますが殆どの場合が、サーキットを本来使うギヤの一つ上で走る。

2速のコーナーなら3速で4速のコーナーなら5速で、、、という具合です。

これを30分数回やって終了です。

ストリート車両とレース車両では、エンジンOHサイクルがまるで違います。

レース車両は、毎年エンジンを開けますが、ストリート車両は、この先10万キロは走らなければなりません。

そしてチューニング車両は、この真ん中ぐらいな感じです。

1番中途半端で1番難しいのがチューニング車両です。


話が、それてしまいましたがこの964ターボは、ウチでLINK ECUを付けた1号機です。(デモカーを除いて)


今は、同時点火仕様ですが、
オーナーさんと相談してどうせなら
独立点火のシーケンシャル噴射にする事となりました。

そして、964ターボにはないノックセンサーも付けてLINKフルコンを最大限に生かす使い方をしたいと思います。

ポルシェ964ターボの独立点火
シーケンシャル噴射
ノックセンサー制御

これが出来れば964ターボは、
時代遅れのモンスターマシンではなく
今風のハイパワーマシンなります。

今から楽しみです。




hirow124300temb at 20:22 

2016年10月23日




BMW E39  M5

LINKフルコン完成。


最後まで苦労したのは、
LINKのシンクセンサー設定に
E39のM5がないという事で。

とりあえず、他のBMWの設定で動く事は動くのですが2500rpmあたりで通信が途切れる症状が必ず出ます。


そして、エンジン始動でも1発でかかったりかからなかったり。

これが、BMW  E39  M5のクランクセンサーとカム角センサーの波形。

クランク角は、ドイツ車特有の欠歯タイプなので問題ありませんが、カム角センサーが独特な波形。

この波形だと汎用トリガー設定は、無理なので専用設定が必要なのですがLINKのプログラムには、その設定がありません。


カム角センサーを諦めて、クランク角だけで同時点火仕様に変更しました。


カムアングルが取れないという事は、
シリンダーのどこが?頭という事がわからないので独立点火とシーケンシャル噴射は出来なくなります。


独立点火のシーケンシャル噴射と
同時点火の全機筒噴射だと何が違うのか?

今回は、この2種類の点火と噴射方式を
同じ車で体験出来たので少し説明。


E39  M5は、独立した8個のスロットルを持つ8スロエンジンです。

だから、余計に2個の噴射方式を比べるには最適な車です。

まずは、独立点火&シーケンシャル噴射。


現在の車では当たり前の噴射方式。
ノーマルECUのM5ももちろんこの方式です。
シーケンシャル噴射の利点は、インテークのバルブが開いた瞬間に各気筒ごとにインジェクターを噴射出来るので非常に効率的に燃料制御出来ます。

かたや同時噴射の場合、タイミングは、関係なしに決まった時に同時に全機筒噴射します。

キャブレターの車と同じだと思ってください。

でも、この2種類の噴射方式の違いがわかるのはアイドリングから3000rpmまでのアクセルの付きの良さとアイドル回転数の違い。

シーケンシャル噴射の方が低い回転でも滑らかにアイドリングします。


シーケンシャル噴射&独立点火の利点は、アイドリングから3000までの領域。

要するに、普通に街中を走る時に1番使う領域でその威力を発揮します。

逆の事を言えば、
サーキットなどの3000以上しか使わない場合は、それほど変わらない。

回転数が上がればインジェクターそのものの噴射がバルブの開く速さに追いつきません。

3000rpm以上の領域ではその違いは解らない。

あとは点火方式の独立点火と同時点火の違い。

これは、性能的には全く変わりません。
違いを言うなら、LINKなどの点火リタードが出来るフルコンの場合、各気筒ごとの点火リタードが出来るか、2気筒同時にリタードするかの違いだけです。

あとは、同時点火は、独立点火の2倍の回数で点火するのでコイルの寿命が半分。

でもその逆にエンジンがカブリやすい車の場合、同時点火の方が有利だと言えます。



サーキットは、走らず街乗りメインの人は、独立点火&シーケンシャル噴射は良いと思いますが、今回のM5のようにもともとナンバーがなくドリフトやサーキット仕様の車なら同時点火&全機筒噴射でも全く問題ないと思います。

たまに、ディスビ点火の古い車でもバカみたいに高価なECUで制御されている車を見かけますが、全く意味がないと思います。

自分の車が何をしたいのか?
走る場所はどこ?なのか?
それを見据えてECUを選べば良いと思います。

エンジンがノーマル状態の場合、全ての場所で完璧に制御出来るECUは、ノーマルECU以外にないのですから。















hirow124300temb at 19:26 

2016年10月14日



BMW  E39  M5のフルコン仕様。

途切れ途切れですが、
長いことやってます。


配線図が、まったくなく一から配線を調べなければならないので時間がかかります。



フルコンは、LINK xtreme。

イグナイターは、


ハルテックのHP8


まずは、原因不明のノーマルECUのカット原因は、燃料カットである事が判明。

そこで、LINKで燃料のみのセッティングをして点火と電スロなどはノーマルECUで動かして見ましたが、
ここでまた不具合が。



普通に走行出来るまでセッティングしましたが、
なんだか?   遅い。
調子は、悪くないが遅い。

しばらく、その原因が解らなかったのですが、ロガーをみるとスロットル全開の状態のはずが、実は、スロットルは40%ぐらいしか開いていない。

ノーマルECUが電スロを勝手に閉じてしまう?という現象。

全てノーマルECUで動かすとこの症状は、無くなります。

燃料のみLINKで動かすと何かしらの異常を感じてスロットルを閉じてしまいます。


という事で電スロも点火も全てLINKで制御する事に。

FPSの配線をペダルセンサーから追いかけて配線を探します。

配線図がないと不便です。


とりあえず、全ての配線をして電スロの制御をLINKで行いました。




全てLINK制御でエンジン始動。

初めての電スロフルコン制御ですが
いろいろ勉強になりました。

あとは、慣れない電スロのセッティングです。


やっとここまで来た。

あとは、ゆっくりやるしかないかな。



hirow124300temb at 20:20 

2016年10月04日



M5のフルコン化を開始。

ノーマルECUで  5500rpmで謎のリミッターが効いてそれ以上回りません。

ノーマルECUを諦めてLINKでフルコン化します。



でも、今回は、残せるものは残す予定。

これぐらいの時代からのノーマルECUは
めっちゃ賢いので使える物はノーマルECUで制御します。




BMWの配線図をいろいろ探しましたが、
E39  の540の物はあったのですがM5のものはネット上になくて現車を直接配線チェックして配線を調べています。


そのためにマニを分解。


サージタンク中は、8スロに行く空気ダクトが、、、、



その中に8スロ登場。

フルコンで行くならこのままファンネル立てて剥き出しの8スロで行きたくなります。

それにしてもこのチャンバー容積は、すごいですねー。

BMWのスロットルってポルシェの用なレゾナンスフラップは、なくてそのままのチャンバーのみです。
その代わりVANOSという可変バルタイが左右バンクIN  EX共に付いています。
このカムが、アイドリングから最大20度も可変するので低速から高速まで理想的なバルタイを実現します。
レスポンスを考えれば当然このほうがいいですね。
また、5Lもの排気量があれば低速の落ち込みなど皆無です。




最近は、フルコン作業が多く電気屋さん状態です。

お陰様でLINKも相当詳しくなって来ました。

日々、勉強ですねー。



hirow124300temb at 20:20 

2016年09月30日


時間があるときに作業していた
996cupカーのLINKフルコン化。




何をやってもかからず途方に暮れていたんですが、今日やっとかかりました。


理由は、単純な事だったのですが、
それに気付くまでのプロセスが大変。


やはりこの世界は、日々勉強なのだと思いました。



途中でセルモーターまで壊れ、、、、

リビルトに交換してもショートするという原因不明の症状。

こちらでも大ハマり。

結局ハーネスを全てバラして点検。
年式によるハーネスの劣化が原因。

それにしてもこのcupカー
セルモーター交換するのこれで3回目。
ほとんど乗らないのにこの壊れ方はないよねーーー




いろいろありましたが、全て解決して
とりあえずエンジン始動。


アイドルコントロールバルブ付けて
街乗りも普通に出来るcupカーにします。


そして、次はこいつ、、、、


E39   M5

V8   8スロ   電スロのこのマシン。

ノーマルECUが治らず結局LINKで動かす事に、、、、、

こちらもはまりそう、、、、

でも、こいつが全開でドリフトしてる姿早く見てみたい。

だから、頑張ります。







hirow124300temb at 20:31 

2016年09月10日


964カレラ2  LINKフルコン
独立点火。



あのツインプラグのでっかいデスビがなくなったのでエンジンルームは、こんなにスッキリ。




プラグコードもこんなに短く出来ます。



プラグコードは、ウルトラで特注で作りました。




964カレラは、デスビの中に気筒判別センサーを内蔵しています。


デスビを撤去すると当然  気筒判別出来ません。

気筒判別って何?

ポルシェのセンサーは、クランクに60山の欠歯2

デスビにカム角度の信号 1個を持っています。

要するにクランクで、点火時期を決めて
デスビのセンサーでどれが1番シリンダーなのかの判別をしています。

これは、964カレラ2になってからです。

この2個のセンサーがフルコンの制御にはとても重要です。


オシロスコープで見るとこんなに感じ。

LINKフルコンは、本体にオシロスコープ内蔵です。

ポルシェの様なクランク角に欠羽があるタイプだとクランクセンサーだけで同時点火までは出来ます。

964ターボがこのタイプ。

でも、独立点火にする為には、もう一つセンサーが必要です。

6気筒エンジンの点火システムは、720度÷6=120

エンジンが2回転するごとに
120度間隔で点火します。

クランクシャフトは、2回転
変則されたカムシャフトは、1回転。

クランクシャフトは、720度
カムシャフトは、360度

これが、普通のレスプロエンジンの燃焼サイクルです。

だから、気筒判別するには、カムシャフトの信号が必要なのです。


要らなくなったディスビをそのまま残せば気筒判別出来るのですがあの大きなディスビをセンサーとしての機能だけで残すのは、見っともないので
センサーは、PSポンプのプーリーを加工して取ります。



ここで、オオハマリ。

色々センサーを使うがLINKフルコンで、
中々認識してくれなくて、、、、、


ノーマルの磁気センサーをつけて何とか解決。

いい勉強になりました。


無事、独立点火、シーケンシャル噴射の今風の制御が可能になった964の完成です。

964カレラ2   3.8L   独立点火   シーケンシャル噴射  LINKフルコン仕様。

完成です。

セッティングの舞台は、やっぱり富士かな!!!!








hirow124300temb at 21:55 

2016年09月03日



964カレラエンジン及び
993カレラエンジンは、
ご覧の様なツインディスビが付く
1気筒2プラグエンジン。

ポルシェは、6気筒なので実に12個ものプラグを使います。

ディスビ点火のダメな理由は、イグナイターから  コイル  →ディスビ  →ロータープラグコード →  プラグという風に6段階の順序を経てやっと点火します。

この間で当然本来の点火性能が失われています。

 

ディスビ点火というのは、今となっては大昔の点火方式で国産車ではディスビを使っていた車を調べるとトヨタだとAE86の4AGエンジン    日産だとVG30
などの昭和の車のエンジンにさかのぼります。ちなみにR31スカイラインは昭和の車ですが、すでにダイレクト点火でした。
スカイラインで言えば名機FJ20エンジンまでさかのぼります。

でも、ポルシェは、930  964  993まで
全てディスビを使ってきました。

ポルシェでディスビが無くなるのは水冷になった1998年デビューの996カレラまで待たなければなりません。

これが今まですごく気に入らなかった。

ただでさえエンジンノックに不利な空冷2バルブエンジンのポルシェ。

ノッキングが酷く点火時期を上げられないエンジン。

なのに点火システムは、昔ながらのディスビのまま。

最終空冷レーシングカーだった993GTー2までもディスビのまま。

これは、ポルシェの余裕なのか?
もしくは、諦めなのか?


最近使い始めているLINKフルコンは、各気筒ごとの点火リタードが可能です。

他社のフルコンと比べてもすごく優秀なフルコンだと思えます。

でも、空冷ポルシェで使う場合。
せっかくのリタード機能も点火型式がディスビの為、リタード=全ての気筒の点火を下げるということになります。

これだとパワーダウンになるのは、明らかです。

ポルシェの空冷M64エンジンを独立点火にするのは大変。

何故なら独立点火にする為にはツインプラグの為12個のコイルが必要。

当然、イグナイターも12気筒分必要。

となるとコスト的にV12気筒エンジンと同じぐらいの負担がかかります。

だから、誰もやらない。

これが現実です。

自分が、もし964のM64エンジンに乗っていたらとっくの昔にやっていたと思います。

また、バブル時代の車は、何台か独立コイルなっているのを見た事があります。

でも、その頃の、フルコンは、点火リタードなどの機能は存在しない時代
単純に点火性能upが目的でした。


今回、独立点火にするにあたり色々探していると同時点火用のデュアルコイルが使えそうなのでこれを使います。


このコイルなら1個のコイルで2個の点火出力があるので、コイル6個で12気筒分使えます。





プラグコードの長さも短く出来ます。

そして、トラブルの多いベルト駆動のディスビも撤去できます。

これで、今までの6段階点火から
コイル→ プラグコード→プラグ
という風に3段階で点火でき
各気筒ごとの点火リタードが可能になります。

これでLINKフルコンの点火リタード機能を完璧に使えます。


これでやっと空冷ポルシェが、LINKフルコンによって今風のエンジンになる。


悪くなる要素は、一つもないが(コスト以外)
どれぐらい良くなるか?
楽しみです。




hirow124300temb at 22:22 

2016年08月06日

964カレラ2

LINKフルコンで燃料が足りない為。
燃料ポンプ交換とニスモのGTーR用インジェクターに交換。


左がノーマル。
右がボッシュの大容量ポンプ。


インジェクターも上がノーマル。

下がニスモの550cc 。

本当は、サードの12ホールなどの今風のインジェクターを使いたいところですが、964のノーマルデリバリーパイプには取り付け不可。

唯一使えるのが昔ながらののトップフィードのインジェクター。

これが、どんどん廃番になり今現在ではニスモと東名だけです。
サードは廃番です。

ニスモも東名も物は同じデンソー製。
しかも、GTーR用なので共に低抵抗タイプ。

出来れば高抵抗タイプが欲しかったのですがこちらは全て廃番。



低抵抗タイプのインジェクターって今はほとんどないです。
32GTーRという存在があるからまだ残っているだけです。
GTーRもノーマルECUベースでない場合は、R35 GTーR用などに交換するのが普通です。

だから、デンソーの在庫がなくなれば廃番になるパーツですね。

どうして高抵抗がというと964カレラ2のインジェクターは高抵抗。

そして、今回使用のフルコンLINKのstomは、電流制御ができない為そのままでは低抵抗のインジェクターが使えない。

電流制御が出来るのは、fury 以上のモデルだけです。

だから、今回はGTーR用のドロッピングレジスターを使い抵抗値を変更します。



こいつが、7Ω。

こいつを通す事で高抵抗インジェクターとして使えます。


でも、インジェクター配線は、当然作り変え。
そして、高抵抗と低抵抗だとインジェクターの無効噴射時間なども当然違うのでフルコンのセッティングそのものが当然変わります。
素人がよく考えがちな単純に増えた分の燃料だけマップを増量すればいいなどというほど簡単にはいきません。


インジェクター本体も完全ボルトオンでは付かないので旋盤加工します。




ということでせっかくいい感じまでいっていたセッティングもまた一からやり直し、、、、
まーあ  ゆっくりやるしかないかな。


hirow124300temb at 11:51 

2016年07月22日

実は、1週間ぐらい前から体調が悪く風邪の様な症状ですが、なかなか熱が引かないので病院に行くと
肺炎であると診断されました。
今は、体調に支障のない程度で仕事をしています。
ここ数日は、ウチの会社に遊びに来ないで下さい。
感染する可能性があるので、、、、


LINKフルコンの続き。

空冷ポルシェをフルコンで動かす場合
1番ネックなのが水温センサーをどれで取るか? です。

当然、空冷なので水が存在しない。
でも、今時のフルコンは、どんなものでも水温センサーがなければ動かすことが出来ません。

水温センサーは、フルコンを動かすにあたりなくてはならないものだからです。


だから、空冷ポルシェの場合、水温センサーの代わりになるものとしてシリンダー温度センサーか?油温センサーを使います。

そうすると何が起きるか?

水温計  の代わりに油温計   シリンダー温度計
普通に使うとどうなるか?

油温と水温の違いは、水は熱しやすく冷めやすい。油は、それと全く逆の性質です。

水温の変わりに油温を使うとある一定の温度になるまでの立ち上がり方が、非常に遅い。
例えば、水が80度になるのに3分かかるとすると油は、10分以上かかります。

フルコンの設定で80度になるまでのアイドルコントロールバルブでアイドルUPして80度を超えたら閉じるという設定をしている場合。
油温センサーを使うと10分以上もファーストアイドルしている状態となります。

これだと使い物になりません。

今度は、シリンダー温度センサーの場合。
こちらはエンジンのシリンダー温度なので当然水温よりも早く立ち上がります。

そうするとファーストアイドルは、エンジンが十分に暖まらない状態で終わってしまいます。


だから、どちらのセンサーを使うにも水と良く似た動きをする様に擬似的なキャリブレーションをしてやる必要があるのです。

これが、空冷ポルシェをフルコンで動かす為の面倒くささです。


何回も使ったフルコンなら問題ありませんが初めて使うフルコンの場合すごく大変です。


これは、純正の温度センサーをLINKで動かす為にボルトの数値を調べているところです。

純正センサーは、純正のメーターを動かす配線に割り込ませるので単品でのΩを調べても動きません。
メーター側でプルUPされているのでLINK側ではプルUP OFFで動かします。
専門用語ですが、、、、

とりあえず、やっと動きました。



この車は、オイルクーラーファンが変な配線になっていたのでリレー側から動かせる様に配線を変更しました。

こちらも、LINKフルコンで95度になれば動く設定に。
もちろん、90度を下回れば勝手にファンは止まります。


高速でチェック。

いい感じになってきました。








hirow124300temb at 19:50 

2016年07月12日



LINKフルコン

964カレラエンジン。

今回は、stormを使用。


純正ECU及び配線類を全て撤去しての取り付けなので大変です。


こちらは、純正ECU配線。


964カレラは、スロットルポジションメーターを持たないので新規に取り付けです。


センサー類は、すべてキャリブレーションしなければならないのでオイルを沸騰させて温度ごとのセンサーΩを測定。

初めての車をフルコンで動かす場合は、結構面倒な作業が多いです。

ターボは、データがあるのですがNAとはセンサー類が、微妙に違います。

この辺りのデーター取りは、重要ですから仕方ないです。


エンジンは、搭載完了。




あとは、配線作業です。


こちらは、LINK制御のjzx90

こちらは、fury
ノックモニターをテスト中。

こちらは、デモ車なので、限界まで点火時期を詰めたいので思考錯誤中です。




hirow124300temb at 20:57 
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