Link
2016年09月30日
時間があるときに作業していた
996cupカーのLINKフルコン化。
何をやってもかからず途方に暮れていたんですが、今日やっとかかりました。
理由は、単純な事だったのですが、
それに気付くまでのプロセスが大変。
やはりこの世界は、日々勉強なのだと思いました。
途中でセルモーターまで壊れ、、、、
リビルトに交換してもショートするという原因不明の症状。
こちらでも大ハマり。
結局ハーネスを全てバラして点検。
年式によるハーネスの劣化が原因。
それにしてもこのcupカー
セルモーター交換するのこれで3回目。
ほとんど乗らないのにこの壊れ方はないよねーーー
いろいろありましたが、全て解決して
とりあえずエンジン始動。
アイドルコントロールバルブ付けて
街乗りも普通に出来るcupカーにします。
そして、次はこいつ、、、、
E39 M5
V8 ８スロ 電スロのこのマシン。
ノーマルECUが治らず結局LINKで動かす事に、、、、、
こちらもはまりそう、、、、
でも、こいつが全開でドリフトしてる姿早く見てみたい。
だから、頑張ります。
w124300temb at 20:31
2016年09月10日
964カレラ2 LINKフルコン
独立点火。
あのツインプラグのでっかいデスビがなくなったのでエンジンルームは、こんなにスッキリ。
プラグコードもこんなに短く出来ます。
プラグコードは、ウルトラで特注で作りました。
964カレラは、デスビの中に気筒判別センサーを内蔵しています。
デスビを撤去すると当然 気筒判別出来ません。
気筒判別って何？
ポルシェのセンサーは、クランクに60山の欠歯2
デスビにカム角度の信号 1個を持っています。
要するにクランクで、点火時期を決めて
デスビのセンサーでどれが１番シリンダーなのかの判別をしています。
これは、964カレラ2になってからです。
この2個のセンサーがフルコンの制御にはとても重要です。
オシロスコープで見るとこんなに感じ。
LINKフルコンは、本体にオシロスコープ内蔵です。
ポルシェの様なクランク角に欠羽があるタイプだとクランクセンサーだけで同時点火までは出来ます。
964ターボがこのタイプ。
でも、独立点火にする為には、もう一つセンサーが必要です。
６気筒エンジンの点火システムは、720度÷6＝120
エンジンが2回転するごとに
120度間隔で点火します。
クランクシャフトは、2回転
変則されたカムシャフトは、1回転。
クランクシャフトは、720度
カムシャフトは、360度
これが、普通のレスプロエンジンの燃焼サイクルです。
だから、気筒判別するには、カムシャフトの信号が必要なのです。
要らなくなったディスビをそのまま残せば気筒判別出来るのですがあの大きなディスビをセンサーとしての機能だけで残すのは、見っともないので
センサーは、PSポンプのプーリーを加工して取ります。
ここで、オオハマリ。
色々センサーを使うがLINKフルコンで、
中々認識してくれなくて、、、、、
ノーマルの磁気センサーをつけて何とか解決。
いい勉強になりました。
無事、独立点火、シーケンシャル噴射の今風の制御が可能になった964の完成です。
964カレラ2 3.8L 独立点火 シーケンシャル噴射 LINKフルコン仕様。
完成です。
セッティングの舞台は、やっぱり富士かな！！！！
w124300temb at 21:55
2016年09月03日
964カレラエンジン及び
993カレラエンジンは、
ご覧の様なツインディスビが付く
１気筒2プラグエンジン。
ポルシェは、６気筒なので実に12個ものプラグを使います。
ディスビ点火のダメな理由は、イグナイターから コイル →ディスビ →ロータープラグコード → プラグという風に6段階の順序を経てやっと点火します。
この間で当然本来の点火性能が失われています。
ディスビ点火というのは、今となっては大昔の点火方式で国産車ではディスビを使っていた車を調べるとトヨタだとAE86の4AGエンジン 日産だとVG30
などの昭和の車のエンジンにさかのぼります。ちなみにR31スカイラインは昭和の車ですが、すでにダイレクト点火でした。
スカイラインで言えば名機ＦＪ20エンジンまでさかのぼります。
でも、ポルシェは、930 964 993まで
全てディスビを使ってきました。
ポルシェでディスビが無くなるのは水冷になった1998年デビューの996カレラまで待たなければなりません。
これが今まですごく気に入らなかった。
ただでさえエンジンノックに不利な空冷2バルブエンジンのポルシェ。
ノッキングが酷く点火時期を上げられないエンジン。
なのに点火システムは、昔ながらのディスビのまま。
最終空冷レーシングカーだった993GTー2までもディスビのまま。
これは、ポルシェの余裕なのか？
もしくは、諦めなのか？
最近使い始めているLINKフルコンは、各気筒ごとの点火リタードが可能です。
他社のフルコンと比べてもすごく優秀なフルコンだと思えます。
でも、空冷ポルシェで使う場合。
せっかくのリタード機能も点火型式がディスビの為、リタード=全ての気筒の点火を下げるということになります。
これだとパワーダウンになるのは、明らかです。
ポルシェの空冷M64エンジンを独立点火にするのは大変。
何故なら独立点火にする為にはツインプラグの為12個のコイルが必要。
当然、イグナイターも１２気筒分必要。
となるとコスト的にV12気筒エンジンと同じぐらいの負担がかかります。
だから、誰もやらない。
これが現実です。
自分が、もし964のM64エンジンに乗っていたらとっくの昔にやっていたと思います。
また、バブル時代の車は、何台か独立コイルなっているのを見た事があります。
でも、その頃の、フルコンは、点火リタードなどの機能は存在しない時代
単純に点火性能upが目的でした。
今回、独立点火にするにあたり色々探していると同時点火用のデュアルコイルが使えそうなのでこれを使います。
このコイルなら1個のコイルで2個の点火出力があるので、コイル6個で１２気筒分使えます。
プラグコードの長さも短く出来ます。
そして、トラブルの多いベルト駆動のディスビも撤去できます。
これで、今までの6段階点火から
コイル→ プラグコード→プラグ
という風に3段階で点火でき
各気筒ごとの点火リタードが可能になります。
これでLINKフルコンの点火リタード機能を完璧に使えます。
これでやっと空冷ポルシェが、LINKフルコンによって今風のエンジンになる。
悪くなる要素は、一つもないが(コスト以外)
どれぐらい良くなるか？
楽しみです。
w124300temb at 22:22
2016年08月06日
964カレラ2
LINKフルコンで燃料が足りない為。
燃料ポンプ交換とニスモのGTーR用インジェクターに交換。
左がノーマル。
右がボッシュの大容量ポンプ。
インジェクターも上がノーマル。
下がニスモの550cc 。
本当は、サードの12ホールなどの今風のインジェクターを使いたいところですが、964のノーマルデリバリーパイプには取り付け不可。
唯一使えるのが昔ながらののトップフィードのインジェクター。
これが、どんどん廃番になり今現在ではニスモと東名だけです。
サードは廃番です。
ニスモも東名も物は同じデンソー製。
しかも、GTーR用なので共に低抵抗タイプ。
出来れば高抵抗タイプが欲しかったのですがこちらは全て廃番。
低抵抗タイプのインジェクターって今はほとんどないです。
32GTーRという存在があるからまだ残っているだけです。
GTーRもノーマルECUベースでない場合は、R35 GTーR用などに交換するのが普通です。
だから、デンソーの在庫がなくなれば廃番になるパーツですね。
どうして高抵抗がというと964カレラ2のインジェクターは高抵抗。
そして、今回使用のフルコンLINKのstomは、電流制御ができない為そのままでは低抵抗のインジェクターが使えない。
電流制御が出来るのは、fury 以上のモデルだけです。
だから、今回はGTーR用のドロッピングレジスターを使い抵抗値を変更します。
こいつが、7Ω。
こいつを通す事で高抵抗インジェクターとして使えます。
でも、インジェクター配線は、当然作り変え。
そして、高抵抗と低抵抗だとインジェクターの無効噴射時間なども当然違うのでフルコンのセッティングそのものが当然変わります。
素人がよく考えがちな単純に増えた分の燃料だけマップを増量すればいいなどというほど簡単にはいきません。
インジェクター本体も完全ボルトオンでは付かないので旋盤加工します。
ということでせっかくいい感じまでいっていたセッティングもまた一からやり直し、、、、
まーあ ゆっくりやるしかないかな。
w124300temb at 11:51
2016年07月22日
実は、1週間ぐらい前から体調が悪く風邪の様な症状ですが、なかなか熱が引かないので病院に行くと
肺炎であると診断されました。
今は、体調に支障のない程度で仕事をしています。
ここ数日は、ウチの会社に遊びに来ないで下さい。
感染する可能性があるので、、、、
LINKフルコンの続き。
空冷ポルシェをフルコンで動かす場合
１番ネックなのが水温センサーをどれで取るか？ です。
当然、空冷なので水が存在しない。
でも、今時のフルコンは、どんなものでも水温センサーがなければ動かすことが出来ません。
水温センサーは、フルコンを動かすにあたりなくてはならないものだからです。
だから、空冷ポルシェの場合、水温センサーの代わりになるものとしてシリンダー温度センサーか？油温センサーを使います。
そうすると何が起きるか？
水温計 の代わりに油温計 シリンダー温度計
普通に使うとどうなるか？
油温と水温の違いは、水は熱しやすく冷めやすい。油は、それと全く逆の性質です。
水温の変わりに油温を使うとある一定の温度になるまでの立ち上がり方が、非常に遅い。
例えば、水が80度になるのに3分かかるとすると油は、10分以上かかります。
フルコンの設定で80度になるまでのアイドルコントロールバルブでアイドルUPして80度を超えたら閉じるという設定をしている場合。
油温センサーを使うと10分以上もファーストアイドルしている状態となります。
これだと使い物になりません。
今度は、シリンダー温度センサーの場合。
こちらはエンジンのシリンダー温度なので当然水温よりも早く立ち上がります。
そうするとファーストアイドルは、エンジンが十分に暖まらない状態で終わってしまいます。
だから、どちらのセンサーを使うにも水と良く似た動きをする様に擬似的なキャリブレーションをしてやる必要があるのです。
これが、空冷ポルシェをフルコンで動かす為の面倒くささです。
何回も使ったフルコンなら問題ありませんが初めて使うフルコンの場合すごく大変です。
これは、純正の温度センサーをLINKで動かす為にボルトの数値を調べているところです。
純正センサーは、純正のメーターを動かす配線に割り込ませるので単品でのΩを調べても動きません。
メーター側でプルUPされているのでLINK側ではプルUP OFFで動かします。
専門用語ですが、、、、
とりあえず、やっと動きました。
この車は、オイルクーラーファンが変な配線になっていたのでリレー側から動かせる様に配線を変更しました。
こちらも、LINKフルコンで95度になれば動く設定に。
もちろん、90度を下回れば勝手にファンは止まります。
高速でチェック。
いい感じになってきました。
w124300temb at 19:50
2016年07月12日
LINKフルコン
964カレラエンジン。
今回は、stormを使用。
純正ECU及び配線類を全て撤去しての取り付けなので大変です。
こちらは、純正ECU配線。
964カレラは、スロットルポジションメーターを持たないので新規に取り付けです。
センサー類は、すべてキャリブレーションしなければならないのでオイルを沸騰させて温度ごとのセンサーΩを測定。
初めての車をフルコンで動かす場合は、結構面倒な作業が多いです。
ターボは、データがあるのですがNAとはセンサー類が、微妙に違います。
この辺りのデーター取りは、重要ですから仕方ないです。
エンジンは、搭載完了。
あとは、配線作業です。
こちらは、LINK制御のjzx90
こちらは、fury
ノックモニターをテスト中。
こちらは、デモ車なので、限界まで点火時期を詰めたいので思考錯誤中です。
w124300temb at 20:57
2016年02月14日
今、１番おすすめだと言った
フルコン LINK。
何がそんなにいいのか？
少し、説明。
まずは、そのソフトウエアー
これが、完全日本語対応。
しかも、昔のソフトみたいに訳のわからない日本語ヘルプではなく車と日本語を解っている人間がきちんと作った膨大なヘルプ画面。
かなりの専門用語まで網羅しているので、プロでも勉強になります。
pc上で各気筒ごとの点火やインジェクターのチェックが出来ます。
この機能は、昔からmotecにはあって他のフルコンにはなかった。
それが、LINKでは当たり前のようについています。
この機能の何がいいかは、
エンジンの不具合が出た時にどのコイルやインジェクターがダメなのか？
pc上ですぐ判断出来るところ。
いちいちタイミングライト付けてなんてことがいらない。
そして、ECUの統計情報。
これは、ECUがリセットするまで何時間動いたのか？ 油温 油圧などの温度が最高何度になったのか？
レブリミッターを入れている場合は、レブに何回当たったのか？
などのECUのすべての情報が解ります。
車のオーナーが、俺はオーバーレブなんてしていないよ。
って言ったってこれを見れば1発解ります。
でも、これらの機能は、オーナーさんには、何も関係のないこと。
オーナーさんは、車が調子が良く動いて速ければそれでいいはず。
でも、最新のフルコンは、車のオーナーを制御する機能が、満載です。
どちらかというと乗り手よりも作り手を意識した機能です。
昔のキャブ車を自分の手足のように走らせていたドライバーからすれば
怒られそうな制御ばかりです。
要するに、時代の進歩や最新技術によって、ドライバーの質も落ちたということかな！
さらに、出来る事を言うとギヤ比や車速
回転数によるターボのブースト制御や点火時期 燃料 NOS 制御。
安全面で言えば、各センサーの異常数値を感知しての点火リタードや点火カット
ブースト制御 燃料制御。
can通信もデータロガーも内蔵なので、あらゆるダッシュメーターが使えたりタブレット端末にも表示出来る。
当然、電子スロットル制御
最新版ではツイン電子スロットルまで制御。
あとは、パソコン内で、2個のECUをリンクさせる事が可能なのでV12気筒エンジンなどにも対応可能。
不均等爆発などのオッズファイヤーエンジン。
ノックセンサーを感知しての各気筒ごとの点火リタードが可能。
タコメーターなどは、defiのメーターの様にイグニッションオンで針をゆっくり動かすなんて事も可能。
また、クランクセンサーやホールセンサーなどもLINK内の専用のオシロスコープを内蔵しているのでどんな波形で動いているのか？オシロスコープをつけなくても確認出来る。
ここに書いたのは、自分が知っている範囲の事だけです。
まだまだ、いろいろな機能が隠されています。
正直、LINKで出来ないことを探す方が難しい。
ここまでの制御を20万円程度のECUで、行えるのは今までだとありえない事でした。
(一番安いモデルのatomだと12万円)
例えば、こんな使い方。
富士の長いストレート
2速で立ち上がって3速 4速までブースト1.5k 5速は少し安全を見て、ブースト1.3Kに落とす。
もしくは、エンジン回転5000rpmまでは、ブースト1.5k その先7000rpmまで1.3Kにする。
筑波サーキット。
2速 3速は、立ち上がり重視で、あまりテールスライドしないようにブースト1Kで
バックストレートの3速 4速は、フルブーストの1.5kに
なんて事が、車速でもギヤ比でも自在に出来ます。
NAでも同じようにある回転や車速を考慮して点火時期を進めたり、早めたり
レブリミットを変えたり。
こんな使い方が、可能です。
車の特性をオーナーやサーキットに合わせた特性に変える事がLINKでは簡単に出来る。
エンジンを壊さない為の2重3重のリミッター機能や安全制御が出来る。
でも、私はエンジン屋なので
少し違和感を感じます。
本当にブースト1.5kで大丈夫なエンジンなら木細工無しに始めから1.5kで行きたい。
点火時期 30度で大丈夫なエンジンなら
始めから30度で行きたい。
エンジンのレブリミットは、ドライバーの感覚に任せたい。
作り手の本心は、いつだってそう。
こんな木細工無しに乗ってくれる
本物の乗り手を探しているんですよ。
最新技術によって、車はどんどん良くなっていく。
この先 近い未来に必ず自動運転がサーキットでも最速になる。
ECUは、恐ろしく進歩してもう人間の能力では追いつけなくなる。
それが良いのか？悪いのか？今の自分には解りません。
でも、最終的には、車はやっぱり乗り手次第。
そう思える世の中は、残して欲しいものです。
w124300temb at 19:43
2016年02月13日
今、話題のLINKフルコン。
これ 自分用に買いました。
グレードは、fury
6気筒までの燃料 点火のシーケンシャル制御が出来るモデル。
LINKの何が？
そんなに凄いのか？
今までいろいろフルコンECUを使ってきましたが１番大事なのは、値段と性能のバランスだと思う。
自分の乗る車で、最終的に何がしたいのか？
それを見極める事が大事です。
正直、今販売されているフルコンでこのフルコンにすれば性能が格段に良くなる？と言うのはないです。
はっきり言えば、motecで完璧に仕上げたフルコンとキャブの達人が完璧にセッティングしたキャブ車。
本気で、サーキットを走らせたら速さは同じでです。
速さで言えば同じです。
ただ、その性能に達するまでのプロセスは、全く違います。
フルコン同士でも、motecだろうが、Vプロだろうがハルテック LINK EMS。
結局は、そのECUセッティングをする人間の能力次第です。
違いがあるとしたら、それはチューナー側の自己満足であってお客さんにはほとんど関係ない部分です。
あのECUに変えたら明らかに変わった？？？
本当にそうか？
じゃー仕様の違うECUの車に乗ってどれがどのECUだと当ててみろよ！と言いたくなります。
多分、わかりっこないです。
その程度の世界です。
いろいろある中から今回LINKを使うのは、
めちゃくちゃ使いやすいから、、、、
これに尽きます。
しかも、価格と性能のバランスが、抜群にいい。
今回は、ブーストコントローラーもテストします。
車も、964ターボ 996cup そして
JZX90のクレスタ。
この3台に代わる代わる付けます。
完璧に使いこなせたら、
凄い事がいろいろ出来そうです。
w124300temb at 19:54
