jzx90

2017年05月08日

連休は、木曜日以外仕事でしたので
今日は休みをとりました。


そして  FSWへ



天気もよく、富士山も綺麗です。



連休明けなので台数少な目です。



何年もこんな生活をしていると
混雑する休日にしかも、台数いっぱいの走行会に行くなどありえないと思えます。

自営業の特権です。


同じ様な方が、ロードスターで、、、、

川崎のポルシェ屋さんのYさんです。

考える事は、同じですね〜。

PITの方にも、ポルシェで顔見知りの方が多数。

やっぱ、富士はいいですね〜。



気温が高くなってもうタイムは期待出来ないと思ったのですが、
自己ベストは、更新。



油温は、5週全開で130度。

やっぱりこれからの時期は、厳しそうです。



さーて  明日からまた仕事です。




hirow124300temb at 19:49 

2017年04月21日

今日は、遊び車のクレスタ
jzx90 をダイナパックでセッティングです。



ダイナパックは、LEADさんでお借りしました。
社長さんとは、年代が近いので昔の86話などで盛り上がりました。
この業界、本当に狭いですね〜。


エンジンOH後  2300km。
おおまかなセッティングは、富士のストレートで終わっているので後は、
細かい部分の確認です。

ダイナパックをまともに使うのは初めてですが、めっちゃいいです。

シャーシダイナモとは、全然違います。

まずは、全回転域のチェックをしてパワー測定。


まずは、ブースト0.85k
ほぼノーマルブーストです。

ここでいきなり。

313ps    トルク  41.7kが出ました。

富士で散々データ採りしたので
燃調の狂いもほぼ無しです。

そしていよいよブーストUP。

まずは、ブースト1K。


327ps.   トルク  45.4k

ダイナの補正係数は1.00の設定ですので通常のシャーシダイナモに換算すると


327ps×1.15  =  376psです。


さすが国産最強の1JZエンジンです。


最後は、ブースト1.2K




なんとビックリの


352ps    トルク  48.7k


シャーシダイナモ換算だと


352ps×1.15=  404ps


なんと400ごえです。

これには、さすがにビックリです。


ノーマルエンジンとは思えません。

LINKフルコン  と適当に3個1で組んだエンジンが本当にいい仕事しています。




早く、ブースト1.2Kで富士に行きたいですね。


ノーマルブーストで4秒台だったのでかなり期待出来ます。


後は、本庄のドリフトもこれなら白煙モクモクで走れそうです。


楽しみですねー。




hirow124300temb at 19:44 

2017年02月28日



エンジンOH 後

1000kmの慣らしをして富士へ。

富士に着いたらオドメーターが
1周して  1044km


今日は、いい天気です。



そして台数も少な目?


気温4度   気圧980
風も無し。   

向かう途中の高速で軽くセッティングしましたが少し燃料薄めなので
補正をして富士でセッティングです。



朝一の1本目


軽く様子見で走ったら
なんと2周目で  あっさり自己ベスト大幅更新。


2分4秒台が出ました。

今までのベストは6秒3

という事で本日の任務完了。

あとは、少し多めに周回して油温と水温のチェック。


油温  125度
水温  98度
排気温  800度

バッチリです。



まだ、ノーマルブースト。
タイヤは、16インチの225のラジアル
ヤフオクで2万円だったサスペンション
軽量化無し   空力エアロなし
という事を考えれば
このクレスタ  まだまだ伸びしろあります。

バケットシートつけて
17インチ  Sタイヤ
ブースト1.5  かけて
ノーマルエンジンで
2分切りたいですねー

そしたら今度は、BIGタービン。

そして最後はやっぱり2Jですかね。

このクレスタ ドリフトの練習用で買ったのですが案外長く乗っています。

やっぱり90年代の車が好きですね。

もともと速い車ではなくチューニングして速くなる車が好きなんです。





hirow124300temb at 19:20 

2017年01月31日


時間が、ある時に組んでいる1JZーGTEエンジン。

ピストン  メタル  は、新品で。


鉄ブロックにこのクランク
強度あるよなーー


メタル合わせの最終確認。




久々登場のバルブラッパー。


ヘッドの組み付けも完了。

24バルブは、疲れます。


1JZは、ノーマルでGKがメタルなので
GKもノーマル。



組み付け完了。




オイルパン付けて。


カムのクリアランス調整。


シムがメーカー在庫なのでここまで。

出来上がったら1週間で慣らしして
富士に行くぞ!




hirow124300temb at 20:48 

2017年01月29日



964ターボのレース後のメンテ

ブレーキは、必ずスチームで洗い。
エアブローで洗浄。

何故だか?  解ります。

リフトに上げてホイールを外した時に
ブレーキ粉だらけになりたくないからです。


昔、知り合いのダートラ屋さんが
ダート走行後  洗浄もしないで入庫してきた車の泥や小石を
メンテナンス後全て一斗缶に詰めて
オーナーの車に積んで納車してました。

その数  一斗缶  3缶。

その言い方が面白かった。

お客さんが持ってきたものだから返さないと、、、、

それ以降、そのお客さんは、きちんと洗浄してから入庫するようになりました。

考えてみたら当たり前の話です。



サーキット走行後は、すぐに走行後点検するのはおすすめです。

まだ、自分の記憶が新しい内に車を眺めるだけで色々解る事があります。

特に、タイヤの減り方とかね〜



90クレスタのエンジンパーツが揃ったのでエンジン組み。



久々のポルシェ以外のエンジン。


1JZ  組んでます。



それと今日は、お客さんが筑波で走行会なのでLINKの走行データーFacebookで送ってもらいエンジンの状態を店で見ています。

本当に便利な世の中になったものです。





hirow124300temb at 19:43 

2016年11月20日

早速  、分解してみた。


世界最強と言われるJZ系エンジン。



クランクは、、、、、

油温140度のオイルテストを
富士で数回行った。


でも、メタルは、大丈夫そう。


コンロッドメタルは、
ギリギリセーフ。


クランクは、問題無し。

ピストンは!





この通り、殴られたボクサーのように
ボコボコです。

JZエンジンを、分解して思った事は
正直普通のトヨタ系ヤマハエンジン。

特別凄いと思うところはない。

ポルシェ  ベンツ  BMWなどの
エンジンと比べれば
機能的に凄いと思えるところはない。

オイルポンプもクランクシャフトで直接駆動。RB26もそうですが、、、

ベンツのM104エンジンは、オイルポンプは、チェーンで独立駆動。

カムシャフトを抑えるジャーナルもJZよりも倍の太さで剛性もある。

アウトバーンの国のエンジンとは、やはり考え方が違うのね。

JZエンジンの凄さは、その当時世界一だった日本のアフターパーツメーカーのチューニングパーツとそれを支えるチューナーの努力があったからだと思います。

このエンジンが、販売された頃の日本はチューニングバブル期。

世界一のチューニングパーツとチューナー達がこのエンジンを世界最強のエンジンにしたというのが本当のところではないかと思えますね。



hirow124300temb at 20:58 

2016年11月18日



富士でエンジンブローした1JZーGTEエンジン。
国産最強 直6エンジンと言われるJZ系エンジンです。
直6エンジンというとGTーRのRB26というイメージがありますがエンジン重量や耐久性を考えた場合JZ系エンジンが最強だと思えます。

1JZは、2.5L
2JZは、3L  ですが

2JZは、市販のkitを使えば3.6Lまで排気量up可能です。

現在のD1のドリフトマシンを見れば
その最強さが解ると思います。

普通に800ps
TOPレベルだと1000ps

それでいて簡単に壊れないのが2JZの凄いところですね。

正に世界最強の直6エンジンだと思います。


でも、簡単に壊れました。

富士のストレート1発で!!!!


ご覧の用にピストンが、、、、、

最強エンジンもセッティング一つ間違えるとこんな感じなります。

まあーこのエンジン4万キロの程度のよい車体を買ってからほぼ2万キロサーキット走行のみ。

エビス  本庄のドリフトから
富士  筑波  モテギのグリップ走行。
各種オイルテストでは、油温140度で富士を数回。


今まで良く頑張ったと言うのが正解かもしれません。


この工場に引っ越してから
ポルシェ以外のエンジンがこのエンジン室に入った事は1度もありません。

直6エンジンを触るのはまだ勤め人だった頃のベンツのM104エンジンが最後だった様な気がします。



久々の直6エンジン。

しかも、世界最強と言われるJZ系エンジン。


久々にワクワクしてきました。







hirow124300temb at 19:53 

2016年08月28日



JZX90にHPIのデュアルフロントパイプを取り付けですが、
これがすごく大変。

タービンを外さないと取り付け出来ません。



90は、ツインターボです。


タービン後に直接2本のパイプはつながるレイアウトなので一度タービンを外さないと取り付け出来ません。


ついでにエンジンマウントを点検すると

ご覧の用にちぎれて上に乗っかっているだけでした。

点検しておいて良かった。



マウントは、風間オートの強化マウントに交換。


ついでにラジエターとサーモスタットも交換。

これで油温 水温が下がればいいですが。




hirow124300temb at 18:47 

2016年03月01日


今日は、オイルテストで富士へ。


今回は、これ




本場ドイツ のDTMで使われている
リキモリの10wー60。

正真正銘のレーススペックです。

テスト車は、1JZ エンジンのJZX90

オイルメーカー泣かせのエンジンです。

普通のオイルだとサーキットで簡単に140度を超えます。

仕様は、ノーマルエンジン  ノーマルブースト   トラストインタークーラー
OSスーパーシングルクラッチ
OSスーパーロックLSD
クスコ  車高調   F16k  R8k
タイヤ  F205/55-16   R225/50-16 
ダンロップZ2
HPIオイルクーラー
油温計の設置場所は
オイルエレメントブロックです。
測定は、defiのメーター

今回は、走行前点検。

ベルト交換。


クラッチオペシリのシール交換。

キレが悪い感じがしていたので交換です。

クラッチは、OS技研のスーパーシングルです。

こちらは、まだまだ使えそうです。

走行前点検は、必要ですよ。
特に富士は、メンテをしないで走ると痛い目にあいます。


今日の富士は、めちゃくちゃ台数少ないです。

NS4も  S4も  10台ぐらい
平日でもここまで少ないのは珍しい。

ポルシェで来れば良かったかも???


朝一のNS4枠を走行。

ほぼ、30分オールクリア状態です。

これは、期待出来る。


ベストは、2:06.95

そして、油温は、、、、、



なんと135度を超えなかった。

しかも、メインストレート以外は、
130度をキープ。

しかも、走行後 1周クーリングして戻ると油温は、100度まで下がり 油圧も走行後のアイドリングで安定して1.8Kをキープ。

この車 油圧が1.5k切るとワーニング点灯させる設定です。

他のオイルだと走行後、ワーニングランプ点灯することが多かったのですが全く問題なしです。


このオイル  正直すごいです。
今までの最強スペックです。

さすがにDTMでそのまま使われているだけの事はあります。

最後に言っておきますが
このオイルテストは、私個人の見解と特定車両にもとずいて行っています。

全ての車両において同じ結果が出るわけではなく、また特定のオイルメーカーを持ち上げる気持ちも一切ありません。

オイルメーカーさんからはオイルの提供のみで
サーキット走行は、全て自腹でやっています。

だからこそ、嘘偽りのないガチな結果だと思ってください。

ウチのオイルは、もっと凄いぜー
というオイルメーカーさんがいれば
ご案内ください。

挑戦受けます。

このテストをする前は、オイルは、世界的な規格がありその性能もどれもほとんどが同じと思っていましたが、
オイルメーカーそれぞれの個性や違いが確かにあります。

どれを選ぶのかもすごく悩みます。
金額と性能のバランス。

本気で、お客さんに勧められるオイルを探すのはやっぱり難しいですね。





hirow124300temb at 19:50 

2013年08月09日

お盆は、本庄サーキットの
イゲタくんの走行会に参加します。
http://n-igeta.jp/index1.html

8月16日です。

空いてれば、当日エントリーも大丈夫そうですので、暇な人はでひ遊びにきて

画像1



それに向けてメンテ中。

先日のエビスでブレーキパッドがもうありません。


画像1



当日は、チャレンジ仲間のN辺ちゃんとT田さん達と

横向け選手権を行います。

とりあえず、中古タイヤを6本用意しました。

本庄サーキットでドリフト出来るのは、
走行会以外ないので楽しみです。








hirow124300temb at 12:19 
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