MT OH

2017年06月05日

ポルシェ996cupのMT  OH

ファイナル交換です。


cupカーは、色々な部分がロードカーとは違います。


シンクロが鉄だったり ギヤ比やシフトホークに至るまで違います。

ロードカーのGTー3とCUPでここまで中身を変えているのにはそれなりの理由がポルシェにはあるのだと思います。


cupカーは、基本サーキットしか走らない車ですので、MTも時間管理。
当然ですよねー。
ほぼ、全開でしか使わないのでロードカーのGTー3とはまるで考え方が違うのです。


1番違うのは、5-6速のシフトホーク。
ロードカーは、アルミホークのボルト留めですが、cupカーはさらに、強度をもたせた素材のフォークで更に固定の仕方もボルトプラス 左右からのネジ留めです。

どういう経緯からここまで強固に作っているのか?解りませんが、ルマンなどの24時間レースに耐えられる強度となるとこういう作りになるんだなーと
いつ見ても関心します。

cupカーはロードカーをチューニングする時に本当に参考になる車です。

さすが、ポルシェだなー  と思えます。




hirow124300temb at 20:36 

2017年04月03日

ポルシェ930の915MT  OHです。


ポルシェ911には、大きく分けると2種類のMTがあります。

ナローから930カレラ  86年までの915MT。

そして、930ターボ  88年までの4速ターボのMT。

これらが、ポルシェシンクロと言われるMT。

そして、それ以降の911は、G50系のボルグワーナーのMTです。



ポルシェシンクロは、乗ったことがある人は解ると思いますが、MTのどこに入っているのか?
解らない感覚の独特のMTです。

それに比べて、G50系のMTは国産車と同じMTです。


ポルシェシンクロがきちんと乗れてこそ本当のポルシェ乗りだと私は思います。


逆に、ポルシェシンクロの車を乗りこなせればどんなMTでも大丈夫だと思います。

これからは
ますます、少なくなるのでしょうね。

本物のポルシェ乗りが、、、、


hirow124300temb at 20:51 

2014年09月29日


ポルシェ 930   915MT  OH中。



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このミッションは、お客さんの持ち込み品ですが、
搭載後  要O/Hと なったため分解中。



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どこかで O/Hされているようですが、、l
組み方がいい加減すぎて
ニュートラルなのに  バックは、するし。
バックに入れると  今度は、ギヤが抜けない。


また、各ギヤの入りが異常に悪い。


20140929_000210931_iOS20140929_004153406_iOS













点検してみると単純に 組み付け不良でした。


ヤフオク品は、やはり要注意ですね。



hirow124300temb at 21:07 

2014年06月28日


996 GT-3 MT OH


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1速 2速ギヤ  交換。


これは、メインシャフトごとになります。



3-4速 シフトホークは、 CUP−用に交換。




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LSDは、OS技研 スーパーロック。


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バックラッシュも調整。



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完成です。




hirow124300temb at 23:04 

2014年06月17日


OH中の996後期 GT-3 MTの続き。


現在海外発注のパーツがありパーツ待ち状態ですが
進められる部分は、進めています。


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古い オイルシール類の抜き替えとケース洗浄。


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そして 焼きついていた、3速ギヤハブの交換。


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GT-3 MTは、 3-6速は、ギヤハブのみ交換できますが、
1-2速は、ギヤASSYとなるため、メインシャフトの交換となります。


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これは、3速のギヤハブ交換。


普通は、このギヤハブもパーツリストには載っていない部品ですので
しらないところだと 3速ギヤASSY交換となります。


そしてこれが ピニオンシャフトの4点支持BG。

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分解してみると、こんなにキズだらけ、、、


この車のように 4.0ファイナルを使うGT-3 乗りは、要注意です。


ファイナルギヤは、ローギヤードになればなるほど ピニオンギヤの頭が小さくなります。

だから、高回転で振れが発生しやすく、それがこのB/Gへの負担となります。


でも、、空冷時代のG50は、このBGは、それほどわるくなりませんでした。


なぜ、、GT-3になってから、、負担が大きいのか???

それは、空冷時代と比べて水冷GT-3は、 高回転E/Gとなりました。

空冷だとレブ 6800rpm が限界だったのが いっきに7500rpmオーバー

エンジンが高回転になればなるほど クラッチや、MTには、つらい状況となります。


何回OHしても 直らないMTは、このB/Gもしくはケース側が磨耗している可能性大です。


DSC00366












今回は、このパーツも新品交換。   


このBG、、すげーー高価ですが、、、ケチったら泣きを見るパーツです。



さーて  あとは、1速2速ギヤのメインシャフトと  CUP用  3-4速フォークが入荷すれば組み込めます。


もう少しお待ちくださいね。



hirow124300temb at 21:13 

2014年06月08日

996CUP  ホリンジャー シーケンシャルMT 


分解中。



最近は、MT OHが多い。


996後期 GT-3  996CUP Hパターン   996CUP シーケンシャル。



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ホリンジャーシーケンシャルは、 996 997 GT-3 のMTケースをそのまま使い
中身だけ交換するタイプです。


完全にドグミッションとなるの街中で乗るとまるでWRCカーのオンボード車載のような音がして
それ以外は、ほとんど聞こえないぐらい強烈です。



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各 ギヤ比の 比較


996 GT-3 ロードカー   ファイナル4.0  本来は、3.4

  3.818   ◆2.15     1.56  ぁ1.212   ァ1   Α 0.820(これは前期GT-3用)

996 CUP Hパターン   ファイナル 4.0

  3.15   ◆ 2      1.56    1.241  1.031   0.857


ホリンジャー シーケン   ファイナル 4.0

  3.166   ◆2      1.526    1.217   0.964   Α0.896




みんな 微妙に違います。

ホリンジャーは、当然 ギヤ比選択が可能なのでいろいろ選べます。



でも、このシーケンは、CUPと比べると  4速5速が離れすぎているからモテギみたいな場所だと
合わないかな。


超高速サーキットもしくは、ハイパワーなターボならちょうどいいかも。





hirow124300temb at 20:13 

2014年06月03日

996GTー3後期 MT OH


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GTー3 のMTって案外壊れやすい。

元々のベースは、930から続くG50の進化形。


993から6速になり。

1ー2速は、ダブルシンクロに、、、、


そして、996からは、ワイヤーシフトに。


進化しましたが、実は、エンジンも空冷から水冷へ。

1番大きいのはエンジン回転数が1000rpm以上高回転になった。

空冷時代は、6500程度でしたが、水冷ツインカムヘッドが75000。

基本設計は、同じなのでさすがにMTのベアリング類に、想像以上の負担がかかるのが一番の原因です。


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このMTは、CUPパーツを使いながら修理します。

hirow124300temb at 20:29 

2014年05月24日

重なる時は重なるもので、
ここのところMTトラブルが多い。


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こちら 930の915MT ファイナルギヤが見事に粉々に、、、

マグケースなので、予想では先にケースが壊れてリングギヤが壊れたのだと思います。



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こちら、CUPカーのMT。


1速ギヤが入らなくなり分解すると
シンクロチャンファー部分の溶接が剥がれてました。


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こちら、964TのMT。

バックギヤに入らないトラブル。




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そして、これは、996GTー3のMT。


こちらは、3速に入ったまま抜けない状態。



こうしてポルシェMTをいろいろ見ていると年々進化しています。

915MTは、ポルシェシンクロ


964Tは、ボルグワーナーのシンクロへ。

そして、993以降は、シンクロがダブルシンクロへ進化しています。

CUPカーやRSは、シンクロ部分が通常のロードカーとは違い特殊な素材を使っています。



それにしても今月はMTトラブルが多いです。

hirow124300temb at 20:59 

2014年05月20日

964TのMT OH。

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ポルシェのMTは、特殊な塗料が塗られているので洗いが大変。


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パーツを確認後、洗浄して組み直し。

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定期OHが必要な年式になりましたね。

hirow124300temb at 21:12 

2012年08月19日

930カレラ用

G50MT OHです。


2012-08-19 21:46:43 写真1



ギヤが外れなくてまいったよ。


こんなに硬いの初めてです。



2012-08-19 21:47:53 写真1


とりあえず全バラ。


9月のアイドラーズ間に合わせないと

hirow124300temb at 21:44 
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